Stellungnahme zu Gesetzesvorhaben

Historische Eisenbahnfahrzeuge der Nachwelt zu erhalten, zu restaurieren und sie in möglichst authentischer Umgebung im Betrieb vorzuführen,

so lässt sich das Ziel der Museumsbahnen kurz zusammenfassen. Das gilt für den Betrieb von Großdampfloks ebenso wie für das Kleinbahn- Ensemble. Museumsbahnen sind nach heutiger Lesart allerdings auch reguläre Eisenbahnunternehmen. Damit unterliegen sie grundsätzlich allen Vorschriften, denen auch kommerzielle Eisenbahnen unterliegen. Und hier beginnen für Museumsbahnen die Schwierigkeiten.

Von Eisenbahnfreunden weitgehend unbemerkt wird der gesetzliche Ordnungsrahmen für Eisenbahnen heute weitestgehend durch die Europäische Union bestimmt. Sie will den Verkehrsträger Bahn stärken, den Markt für Eisenbahndienstleistungen EU-weit für den Wettbewerb öffnen, die Interoperabilität, also den reibungslosen Betrieb über Ländergrenzen und historisch gewachsene Bahnsysteme hinweg verbessern, z. B. indem technische Standards schrittweise vereinheitlicht werden.

Betrachtet man diese Ziele genauer, stellt man fest, dass Museumsbahnen eigentlich nicht in dieses Raster passen. Museumsbahnen transportieren keine Personen oder Güter zum Zwecke der Ortsveränderung, wie es kommerzielle Eisenbahnen machen. Sie wollen vielmehr das Reiseerlebnis vergangener Zeiten vermitteln und veranschaulichen, wie unsere Vorväter reisten oder Güter beförderten. Sie stehen nicht im Wettbewerb, weder zu kommerziellen Eisenbahnen noch zu anderen Verkehrsträgern. Also besteht mangels Wettbewerb auch keine Gefahr der Diskriminierung. Auf Vorschriften zur Regulierung z. B. über die Höhe ihrer Trassenpreise oder zur Nutzung ihrer Serviceeinrichtungen kann also getrost verzichtet werden, ohne das System Bahn zu beeinträchtigen.

Ähnlich verhält es sich mit der Weiterentwicklung und Vereinheitlichung von technischen Standards. Museumsbahnen können keinen Beitrag zu einem wettbewerbsfähigeren Verkehrsträger Bahn leisten, weil sie keinen kommerziellen Bahnverkehr betreiben. Im Gegenteil, sie wollen nicht wettbewerbsfähiger werden, sondern vielmehr die Eisenbahn als Kulturgut vergangener Epochen erhalten und im Betrieb zeigen.

Museumsbahnen beeinträchtigen also die Ziele der EU für einen einheitlichen Binnenmarkt für Eisenbahnen nicht. Die EU hat das erkannt und ihren Mitgliedsstaaten die Möglichkeit eröffnet, Museums- und Touristikbahnen von den EU-Vorschriften über Regulierung, Interoperabilität oder EU-weite technische Standards auszunehmen. Schmalspurbahnen sind mangels Relevanz für den einheitlichen Bahnmarkt von der EU übrigens meist direkt ausgenommen. Ausnahmen helfen den Museumsbahnen natürlich. Die knappen ehrenamtlichen und finanziellen Ressourcen sollten nicht für Verwaltungstätigkeiten ohne Mehrwert gebunden werden, für die oft auch noch das Fachwissen aufzubauen wäre oder teuer zugekauft werden müsste.

Hier setzt die Aufgabe des VDMT an: er muss verstärkt mit dem Gesetzgeber und den Ministerien in Bund und Ländern in den Dialog treten und für die Nutzung dieser Ausnahmemöglichkeiten werben. Aktuell sind drei größere Gesetzesvorhaben in Arbeit.

Die „Transeuropäische-Eisenbahn-Interoperabilitätsverordnung (TEIV)“ soll durch die „Eisenbahn-Inbetriebnahmegenehmigungsverordnung (EIGV)“ abgelöst werden. Die EIGV regelt, welchen formalen und inhaltlichen Anforderungen das Eisenbahnsystem genügen muss, insbesondere welche europäischen Vorgaben zu erfüllen sind. Sie soll auch für Erneuerung und Umbau gelten. Damit können Behörden zumindest prinzipiell die Beachtung der von der EU vorgegebenen „Technischen Spezifikationen“ verlangen. Eine generelle Ausnahme war nur für Werksbahnen und deren Fahrzeuge geplant. Weitere Fahrzeuge und Infrastrukturen, auch die von Museumsbahnen, hätten nur im Einzelfall durch Behördenentscheidung ausgenommen werden können. Dazu müsste jede Museumsbahn einen entsprechenden Antrag stellen.

Hier hat der VDMT in der mündlichen Anhörung zum Entwurf im Berliner Bundesministerium für Verkehr und digitale Infrastruktur erfolgreich eine generelle Ausnahme für Fahrzeuge der Museumsbahnen angeregt. Der Bundesminister hat den Entwurf in diesem Sinne überarbeitet und Fahrzeuge von Museumsbahnen generell ausgenommen. Damit verbleibt es für Zulassung und Unterhaltung von historischen Eisenbahnfahrzeugen bei den Regelungen des AEG und der EBO. Die noch ausstehende Zustimmung des Bundesrates gilt als Formsache.

Ebenfalls im Gesetzgebungsverfahren ist die Änderung des Allgemeinen Eisenbahngesetzes (AEG). Das geltende Recht kennt den Begriff der Regionalbahn bzw. der regionalen Netze. Hier gelten Erleichterungen für Eisenbahnen, insbesondere müssen sie als Eisenbahnverkehrsunternehmen keine Sicherheitsbescheinigung bzw. als Infrastrukturunternehmen keine Sicherheitsgenehmigung beibringen. In beiden Fällen wäre sonst ein Sicherheitsmanagementsystem einzuführen und zu unterhalten. Hierfür wäre mindestens ein hoher fünfstelliger Betrag zu veranschlagen. Andernfalls genügt es, einen Eisenbahnbetriebsleiter zu bestellen.

Allerdings sind die Ausnahmen aufgrund eines Übersetzungsfehlers in Deutschland recht großzügig ausgefallen. Das hat die EU beanstandet. Deshalb wird der Begriff des „übergeordneten Netzes“ eingeführt. Dazu gehört die regelspurige Infrastruktur mit Ausnahme „funktional getrennter Netze“ nur für den Personenverkehr (z. B. S-Bahnen), Werkbahnen und weiterer in Privateigentum befindlicher Infrastruktur sowie „Infrastrukturen, die ausschließlich für den lokal begrenzten Einsatz oder ausschließlich für historische oder touristische Zwecke genutzt werden“. Für den Betrieb auf diesen Infrastrukturen wäre auch weiterhin keine Sicherheitsbescheinigung erforderlich. Für Museumsbahnen, die auf Gleisen der meisten NE-Bahnen oder eigener Infrastruktur verkehren, bliebe alles beim Alten.

Allerdings ließe es das EU-Recht zu, Museumsbahnen generell von der Pflicht, eine Sicherheitsbescheinigung beizubringen, zu befreien. Damit wäre es für sie möglich, das gesamte Bahnnetz ohne Sicherheitsbescheinigung zu nutzen. Darauf weist der Gesetzentwurf selbst in der Begründung hin. Deshalb hat der VDMT angeregt, diese Möglichkeit im Gesetz selbst klarstellend zu verankern. Anders als es der Begriff „Sicherheitsbescheinigung“ nahelegt, wären mit einem Verzicht natürlich keine Sicherheitsrisiken verbunden. Die Bescheinigung belegt lediglich, dass ein Sicherheitsmanagementsystem eingeführt ist. Das mag für große Bahnen sinnvoll sein, wenn ein Eisenbahnbetriebsleiter den Betrieb nicht mehr wirklich eigenständig übersehen und kontrollieren kann. Bei kleinteilig organisierten Museumsbahnen ist das aber nicht der Fall. Mit Entscheidung ist wohl bis Ende des 3. Quartals 2018 zu rechnen.

Ganz aktuell soll auch das Eisenbahnregulierungsgesetz novelliert werden. Kern sind neue Regelungen zu verbundenen Eisenbahnverkehrs- und -infrastrukturunternehmen mit dem Ziel, die Unabhängigkeit des Infrastrukturunternehmens zu sichern. Weiter sollen Eisenbahnen verpflichtet werden, Notfallpläne für Betriebsunterbrechungen aufzustellen. Es liegt auf der Hand, dass beides für Museumsbahnen nicht notwendig ist. Deshalb wird der VDMT zu diesem Entwurf sorgfältig Stellung nehmen.

Die drei Beispiele aus den letzten Monaten zeigen, wie notwendig und erfolgreich seriöse Lobbyarbeit ist. Gesetzgeber und Ministerien können nicht jeden Einzelfall im Auge haben. Umso wichtiger ist es, sie auf Randthemen der Bahnwelt wie die Museumsbahnen aufmerksam zu machen. Deren ehrenamtliches Engagement wird übrigens auch dort geschätzt.

Kontakt: Diese E-Mail-Adresse ist vor Spambots geschützt! Zur Anzeige muss JavaScript eingeschaltet sein!