Recht gilt als eher langweilige Materie. Dass dieses Urteil gerade für das Eisenbahnrecht in Bezug auf die Museumsbahnen nicht zutrifft, davon konnten sich die Teilnehmerinnen und Teilnehmer bei einem Vortrag auf der 65. Museumsbahnertagung im Herbst im DDM in Neuenmarkt-Wirsberg überzeugen.

Auf der Ebene der Rechtssetzung ist zwar unlängst das Eisenbahnregulierungsgesetz gescheitert; das „Schienengüterfernverkehrsförderungsgesetz“ kann aber auch für Museumsbahnen eine zusätzliche Geldquelle darstellen, und die neuen Eisenbahnrechtsverordnungen, unter anderem zur Triebfahrzeugführerprüfung, werfen auch für sie viele Probleme auf.

Was den Vollzug des Eisenbahnrechts angeht, steht eine Behörde oft im Fokus, die gerne als „Sündenbock“ für vieles herhalten muss: das Eisenbahn-Bundesamt (EBA). Dabei musste die Bundesregierung unlängst einräumen, dass die Zahl der Bediensteten in den letzten zehn Jahren radikal reduziert wurde, obwohl die Aufgaben an Umfang deutlich zugelegt haben. Man beschränkt sich daher heute notgedrungen oft auf eine reine „Papier-“ statt der „Sichtprüfung“ vor Ort. Ob der jetzt als Abhilfe gedachte stärkere Einsatz privater Stellen (etwa bei der Fahrzeugzulassung) für eine Besserung und vor allem Beschleunigung sorgen wird, bleibt abzuwarten.

Noch viel aktiver war im vergangenen Jahr die Rechtsprechung. Für die Museumsbahnen relevant sind dabei vor allem folgende Entscheidungen:

Nach einem Urteil des Verwaltungsgerichts (VG) Köln sind Eisenbahnverkehrsunternehmen verpflichtet, dem EBA als netzbezogen insoweit für alle Bahnen zuständiger Behörde auch ohne konkreten Anlass die Daten der elektronischen Fahrtenregistrierung der punktförmigen Zugbeeinflussung zu Kontrollzwecken zur Verfügung zu stellen. Dazu müssen diese Daten allerdings auch gespeichert werden.

Ein Eisenbahnbetriebsleiter ist nach einer weiteren Kölner Entscheidung dazu verpflichtet, die Betriebssicherheit aller von seinem Verkehrsunternehmen beförderten Wagen zu überprüfen. Es kommt dafür nicht darauf an, wer der Halter und Eigentümer der Fahrzeuge ist. Erfüllt der Betriebsleiter diese Pflicht nicht, ist er unzuverlässig, und das EBA kann seine Bestellung für dieses Amt widerrufen.

Das EBA ist seit mehreren Jahren mit der Prüfung beschäftigt, ob den einzelnen Bahnen die nötige Sicherheitsbescheinigung bzw. -genehmigung zu erteilen ist. Die Behörde erließ, ohne dass die abschließende Entscheidung vorlag, bereits „Vorschusskostenbescheide“ für die schon erbrachten Arbeitsstunden, um der Verjährung zu entgehen. Dem ist das VG Köln jedoch entgegengetreten und hat dem EBA damit die Folgenlast bzw. Verantwortung für die Verzögerungen auferlegt.

Großes Aufsehen erregt der Prozess um die von der Landeseisenbahnaufsichtsbehörde verweigerte Betriebsgenehmigung für die Westeifelbahn Gerolstein – Prüm. Das Land ist der Ansicht, das an der Reaktivierung der Strecke interessierte Unternehmen setze dafür im Vergleich zur DB Netz AG zu geringe Kosten an und schulde daher den Nachweis seiner finanziellen Leistungsfähigkeit. Bei einer derartigen Sichtweise müssten allerdings auch vielen Museumsbahnen ihre Genehmigungen entzogen werden. Derzeit prüft ein Gutachter im Auftrag des Oberverwaltungsgerichts (OVG) Koblenz die Kosten.

Fällt ein Infrastrukturunternehmen in die Insolvenz, so muss der Insolvenzverwalter nach einer Entscheidung des OVG Magdeburg das Stilllegungsverfahren für eine nicht betriebsbereit vorgehaltene Strecke durchführen. Deren jahrelange rechtswidrig unterlassene Instandhaltung befreit ihn nämlich nicht von dieser Pflicht.

Nach einem Urteil des OVG Lüneburg ist der „Bypass“, der einen Bahnhof, in dem bisher die Züge „Kopf machen“ müssen, umfährt, kein Fall, der ein Stilllegungsverfahren auslöst, wenn der „abgeschnittene“ Bahnhof keine weitere betriebliche Funktion mehr hat. Ob hier Parallelen zu „Stuttgart 21“ bestehen, ist offen.

Eine möglicherweise wegweisende Entscheidung des VG Köln befasst sich mit der Frage, wie die Kosten einer Anschlussweiche (für Bau, Unterhalt und gegebenenfalls auch Abbau, vor allem aber für die technische Sicherung etwa beim Anschluss an ein ESTW) zwischen dem Infrastrukturbetreiber und dem Anschließer zu quoteln sind. Das VG pflichtete der Auffassung des EBA bei, dass beide Seiten von dem Anschluss profitieren und die Kosten daher grundsätzlich hälftig zu verteilen sind.

Prinzipiell muss zu jeder öffentlichen Eisenbahninfrastruktur freier Netzzugang gewährt werden. Das VG Köln betont jedoch, dass die gesetzliche Ausnahme der Nutzung eines Gleises nur für den eigenen Güterverkehr auch für eine noch zu DDR-Zeiten (nach der damaligen BOA) genehmigte Anschlussbahn gilt.

Mehrere Prozesse drehten sich in den letzten Monaten um die so genannte Freistellung von Grundstücken von Bahnbetriebszwecken. Diese früher als „Entwidmung“ bezeichnete Maßnahme wird auf Antrag des Eigentümers, (früheren) Betreibers oder der jeweiligen Kommune angeordnet, wenn jetzt und in absehbarer Zukunft dort kein Verkehrsbedürfnis für die Eisenbahn mehr besteht. Dazu werden auch die anderen Bahnunternehmen angehört. Die Gerichte sprechen ihnen jedoch das Recht ab, die Freistellungsentscheidung vor Gericht überprüfen zu lassen, auch wenn sie diese Infrastruktur selbst weiter nutzen (oder reaktivieren) wollen. Um hier einen weiteren Raubbau an den ohnehin vielerorts schon fehlenden Schienen zu verhindern (in einem der Fälle wurde einer Museumsbahn ihr Bahnsteig und ein Ladegleis, in einem anderen Fall eine ganze Strecke entzogen), ist dringend der Gesetzgeber zu einer Rechtsänderung aufgerufen!

Das Eisenbahnrecht bietet auch durchaus Anlass zum Schmunzeln. Das belegt etwa der nachfolgende Fall des OVG Koblenz: Hier musste das Gericht dem EBA Nachhilfe bei der Frage geben, was alles zu den (planfeststellungsbedürftigen) Bahnanlagen gehört. Die Behörde vertrat nämlich ernsthaft die Ansicht, sie sei nicht für Maßnahmen zur Hangsicherung an einer viel befahrenen Hauptstrecke zuständig, weil es sich um einen „echten“ und nicht um einen „künstlichen“, erst von Menschenhand errichteten Hang handele. Es kommt jedoch auf die Eisenbahnbetriebsbezogenheit und nicht auf den „Erbauer“ an, so dass ein die Strecke begrenzender (oder bedrohender) Hang sehr wohl erfasst ist.

Alle hier erwähnten Gerichtsentscheidungen lassen sich mit ihren Stichworten in folgender frei zugänglichen Datenbank suchen: www.jura.uni-passau.de/eisenbahnrecht-datenbank.html.

Prof. Dr. Urs Kramer, Universität Passau

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