„Es war eine erstklassige Tagung bei einer tollen Museumsbahn!“ Mit diesen Resümee schloss Heimo Echensperger, Vorsitzender des Verbandes Deutscher Museums- und Touristikbahnen e.V. (VDMT) am 2. April die inzwischen 50. Tagung der deutschen Museumsbahnen, die auf Einladung des Deutschen Eisenbahn-Vereins e.V. (DEV) in Bruchhausen-Vilsen bei der „Ersten Deutschen Museumseisenbahn“ stattfand.

Anlass für die Wahl dieses Tagungsortes war die Tatsache, dass 1966 – also vor 40 Jahren – mit der Betriebsaufnahme des Museumsbahn-Betriebs beim DEV das Museumsbahn-Geschehen in Deutschland seinen Anfang fand – Grund genug für VDMT und DEV, diese außergewöhnliche Jubiläumstagung nach den herzlichen Grußworten von Heimo Echensperger (VDMT), Peter Schmitz, Bürgermeister des Flecken Bruchhausen-Vilsen und Insa Drechsler-Konukiewitz, Vorsitzende des DEV, an die weit mehr als 100 Tagungsteilnehmer einem facettenreichen Rückblick auf die Museumsbahn-Geschichte, der kritischen Analyse des Status Quo und den Zukunfts-Perspektiven der Szene zu widmen.

Die Kleinbahn schafft Tourismus

Bereits 1957 reifte bei Eisenbahnfreunden in Hamburg die Idee, eine der in Deutschland zu dieser Zeit rasch aussterbenden Kleinbahnen für die Nachwelt zu erhalten. Harald Kindermann, Gründungsvorsitzender des 1964 ins Leben gerufenen Deutschen Kleinbahn-Vereins, aus dem später der DEV hervorging, erinnerte an leider erfolglose Versuche, im Raum Hamburg und am Steinhuder Meer die Voraussetzungen für den Erhalt einer Kleinbahn zu schaffen. Erst die Verhandlungen mit denVerkehrsbetrieben Grafschaft Hoya brachten den Erfolg. Zunächst standen die Rettung und das Sammeln des vorhandenen Materials, dessen Restaurierung sowie die Präsentation im Betrieb im Vordergrund. Mit der geschenkten Lok „Bruchhausen“ und einem für 250 DM aus Mudau gekauften Personenwagen fand 1966 die erste Fahrt statt. Bestreben war es, Interessenten unter dem Vereins-Dach zu sammeln und gemeinsam Projekte zu finanzieren.

Mit der Entscheidung, dem Verein auf dem Gelände der ehemaligen Kleinbahn ein Heim zu bieten, haben die politisch Verantwortlichen in Bruchhausen-Vilsen und Hoya vor 40 Jahren Weitsicht bewiesen. Bürgermeister Peter Schmitz betont, dass der Zugverkehr in seiner Gemeinde Bruchhausen-Vilsen seit Beginn des Eisenbahnzeitalters nie unterbrochen war. „Das Schicksal war uns gut gesonnen und wir haben touristisch stark von der Museumsbahn zehren können.“ Auch Horst Wiesch, Bürgermeister der aus dem Zusammenschluss von Einzelgemeinen bestehenden „Samtgemeinde Bruchhausen-Vilsen“ (18.000 Einwohner) bekennt sich zu engen Kooperation mit dem DEV. Bis zu 70.000 Fahrgäste jährlich sorgen für sehr positive Entwicklungen in der Gastronomie, dem Übernachtungs-Gewerbe und natürlich auch beim Handel. Seit 2004 hat die Samtgemeine die touristische Vermarktung der Museumsbahn und des Kleinbahn-Museums übernommen, die Aufstellung der Lok „Bruchhausen“ im Kreisverkehr am Bahnhof Bruchhausen sieht Wiesch „als öffentliche Verbeugung vor den Mitarbeitern des DEV als Dank für das ehrenamtliche Engagement.“ Aktuelle Planungen sehen vor, am Bahnhof ein Freilicht-Museum – u.a. mit einer „Erlebnis-Molkerei“ - als begleitende Tourismus-Attraktion entstehen zu lassen. Wiesch: „Unseren überörtlichen Bekanntheitsgrad haben wir klar der Museumsbahn zu verdanken, die auch die Ortsgestaltung entscheidend mitgeprägt hat.“ Dass eine funktionierende Kooperation zwischen den Kommunen und den Museums- oder Touristikbahnen außergewöhnliche Erfolge für alle Beteiligten bewirken kann, zeigte Dipl. Ing. Jörg Bauer, Betriebsleiter bei den Harzer Schmalspurbahnen (HSB) auf. Mit 240 Mitarbeitern und elf Auszubildenden sind die HSB nicht nur einer der großen Arbeitgeber im Ostharz, auch als Auftraggeber für regionale Bau- und andere Handwerksunternehmen sichern und schaffen sie dringend benötigte Arbeitsplätze. Die jährlich rund 1,1 Mio Fahrgäste, die neben dem Fahrkartenpreis im Durchschnitt 15 bis 25 € in dieser Region lassen, sorgen – wie die Teilnehmer der Ehrendampflokführer-Lehrgänge – für gute Auslastung von Hotels und Gastronomie.

Unterschiedliche Entwicklung in Ost und West

Höchst aufschlussreiche Vergleiche zwischen gestern und heute stellte der stellvertretende VDMT-Vorsitzende Günther Steinhauer (Selfkantbahn) in den Mittelpunkt seines hervorragend recherchierten und amüsant-kritschen Berichts über die Entwicklung der Szene in den alten Bundesländern. Entgegen der allgemeinen Auffassung, dass es musealen Dampflokbetrieb erst seit 40 Jahren gebe, stellte er klar, dass bereits 1935 – zum 100jährigen Bestehen der Eisenbahn in Deutschland – ein Einsatz stattgefunden hat – bezeichnenderweise mit einer Neubau-Lok, dem Nachbau des „Adler“. 1964 folgten museale Einsätze der OEG-Dampflok 102 in Heidelberg, 1966 organisierte der Rheingauer Eisenbahnfreund Helmut Strohtjohann museale Sonderfahrten mit der „Buderus IV“ in Rüdesheim. Auch Plandampf ist keine Erfindung der 90er Jahre: Bereits ab 1966 fanden planmäßige Einsätze historischer Dampflok in mehreren Regionen statt.

Zur Betriebsaufnahme beim DEV 1966 und damit zum Beginn der „offiziellen“ Zeitrechnung der Museumsbahnen gab es in Deutschland noch knapp 3.000 aktive Dampflok bei der Bundesbahn (2.900) und bei Werkbahnen. 111 Bw beheimateten noch Dampflok, im Güterverkehr lag der Anteil der Dampflok an der Verkehrsleistung (tkm) noch bei 29 Prozent. Auch nach dem DEV-Museumsbahn-Start spielte das Dampfgeschehen bei der DB noch eine bemerkenswerte Rolle: von Ende der 60er Jahre bis zum Dampflok-Abschied 1977 veranstaltete die DB – zum Teil in Kooperation mit Eisenbahnfreunde-Vereinen - bundesweit Sonder- und Abschiedsfahrten. Das 1977 verfügte „absolute Dampfverbot auf DB-Gleisen“ hielt zum Glück nur bis 1984, als zur Vorbereitung des Jubiläums „150 Jahre Eisenbahn in Deutschland“ wieder DB-Dampflok vor Sonderzügen zum Einsatz kamen. Aus diesem Geschäft hat sich die DB AG (DB Museum) inzwischen fast vollständig zurückgezogen.

Schon vor dem Fall der Mauer gab es auch in den alten Bundesländern neue Trends: 23 DR-Maschinen (z. Bsp. 18 314, 95 0009 und 0020) wurden zwischen 1970 und 1983 in die „BRD“ verkauft, nach dem Mauerfall fanden 109 ehemalige DR-Dampflok der BRen 44 (17 Lok), 50.35 (25) und 52.80 (40) im Westen ein neues Zuhause. Heute gibt es in Deutschland noch 240 betriebsfähige Dampflok, 116 davon werden von VDMT-Bahnen betrieben. Insgesamt sieben Dampflok wurden seit 2000 verschrottet, bzw. als Ersatzteil-Spender zerlegt. Nur noch acht betriebsfähige Maschinen sind mit der früher als zukunftsträchtig eingeschätzten Ölhauptfeuerung versehen. Für die Zukunft der „schwarzen Giganten“ sieht Steinhauer trotz finanzieller Risiken – „Eine Großdampflok kann ihre Kosten niemals selbst wieder hereinfahren!“ - gute Aussichten: „Es ist derzeit keine Entwicklung absehbar, die den Dampflokbetrieb grundlegend gefährdet!“

Während die Museumsbahn-Szene in den alten Bundesländern auf ein 40jähriges Bestehen blicken kann, kam es in den neuen Ländern erst spät zu einer vergleichbaren Entwicklung. Fach-Journalist André Marks von der IG Preßnitztalbahn erläuterte, dass in der ehemaligen DDR bis weit in die 80er Jahre vor allem staatliche Aktivitäten wie beispielsweise die Gründung des deutschen Modellbahn-Verbandes DMV, der Aufbau eines Traditionslok-Parks zusammen mit dem Verkehrsmuseum Dresden (VMD), die Gründung der „Schauanlage Oberrittersgrün“ sowie ab 1974 die offiziellen Traditionsfahrten in Sachsen und Thüringen im Vordergrund standen. Seit 1970 kamen jedoch zunehmend „inoffizielle“ Aktionen wie die heimlich in vielen DR-Bw vorgehaltenen und teilweise sogar versteckten „eigenen Traditions- und Denkmal-Lok“ hinzu. 1974 gelang es Eisenbahnfreunden in der DDR erstmals, auch Fahrzeuge von der DR zu kaufen. Seit 1972 engagierten sich DMV-Arbeitsgruppen (AG) an den offiziellen Standorten der DR-Traditionspflege, schon 1962 gründeten sich die Freunde des VMD zur ehrenamtlichen Unterstützung des Museums. Nach der Wende 1989 erfolgte auch in der Museumsbahn-Szene im Osten der „große Umbruch“. Die DMV-AG wurden zu eingetragenen Vereinen und widmeten sich vielfach dem Wiederaufbau abgebauter Strecken (Preßnitztal, Schönheide, Muskau, Prignitzer Schmalspurnetz, Jerichow, etc.). Inzwischen hat sich das Museumsbahn-Geschehen in Ost und West angeglichen.

Museale Ausrichtung gewinnt an Bedeutung

Neben dem reinen Erhalt von Strecken und Fahrzeugen kommt bei den deutschen Museumsbahnen inzwischen auch der museale Anspruch immer stärker zum Tragen. Dr. Hartmut Knittel, Konservator am Landesmuseum für Technik und Arbeit in Mannheim, das mit der Wiederinbetriebnahme der badischen 18 316 Furore gemacht hatte, betonte daher gezielt, dass trotz des hohen Kulturbewusstseins in Deutschland klare Defizite bei der Technikkultur zu beklagen sind. Mit dem Bewahren und Dokumentieren historischer Technik werde von den Museumsbahnen ein wichtiges Stück dieser Kulturarbeit geleistet. Problematisch dabei sei jedoch vielfach die Finanzierung diese Projekte. Erfreulicherweise sei aktuell ein Umdenken von Unternehmen, die eine Partner- und Sponsor-Rolle übernehmen, zu beobachten. Auch das Akquirieren von privaten Vermögen – z. Bsp. Erbschaften – gewinnt an Bedeutung. Die Museums-Konzeption des DEV beeindruckt auch Hans Lochmann, Referent des Niedersächsischen Museumsverbands und Vorstandmitglied des Deutschen Museumsbunds. Die ganzheitliche Darstellung des Kleinbahn-Geschehens – von Fahrzeugen über Strecken bis zu Gebäuden und Anlagen – fasziniert den Besucher und macht ihn „zum Mitspieler“. Dieser Trend, der inzwischen bei vielen Museumsbahnen zu finden ist, sei, so Lochmann, ohne ehrenamtliches Engagement nicht denkbar. „Technik-geschichtliche Museen sind nicht mehr wegzudenken, über die Zukunft entscheidet das Qualitätsbewusstsein!“

Museumsbahnen: Wichtig für Arbeitsmarkt und Verkehrspolitik

Museums- und Touristikbahnen spielen jedoch nicht nur im Freizeit-, Tourismus- oder Museums-Bereich eine immer wichtigere Rolle. Vielfach inzwischen als eigenständige Eisenbahn-Verkehrs- und/oder -Infrastruktur-Unternehmen (EVU, bzw. EIU) tätig, gewinnen sie auch verkehrspolitisch an Bedeutung. Wie Dr. Martin Henke, Geschäftsführer Eisenbahnverkehr beim Verband deutscher Verkehrsunternehmen (VDV) hervorhob, ist es vor allem den Museumsbahnen zu verdanken, dass in vielen Regionen heute noch eine Eisenbahn-Infrastruktur vorhanden ist. Im Gegensatz zu vielen rein wirtschaftlich geprägten EVU, die schon wieder vom Markt verschwunden sind, halten sich die Museumsbahnen standhaft am Markt. Henke: „Die Museumsbahnen machen deutlich, warum es die heutige Welt ohne Bahn nicht gäbe!“ Gerade das ehrenamtliche Engagement der Vereine strahlt gesellschaftlich aus. „Sie schaffen Bewusstsein und Verständnis für die Bahn und wecken Interesse. Die Museumsbahnen sind das Salz in der Suppe der Eisenbahn-Szene!“ Allerdings gibt es auch bei den Museumsbahnen Sorgen: Immer weniger Kinder und Jugendliche lassen sich als „Nachwuchs“ für die ehrenamtliche Arbeit gewinnen. DEV-Vorsitzende Insa Drechsler-Konukiewitz hat – beruflich als Lehrerin tätig, beim DEV u.a. als Lokführerin und Heizerin aktiv – daher Konzept-Ideen für die Nachwuchsförderung entwickelt. Ausschlaggebend dabei ist die Tatsache, dass Museumsbahnen generationsübergreifend arbeiten müssen: „Wir brauchen den Nachwuchs und wir brauchen das Know-how der Alten Hasen!“ Für viele Museumsbahner sei der Eintritt ins Rentenalter „noch lange nicht der Schluss“, sondern vielfach der noch intensivere Einstieg ins aktive Museumsbahn-Leben. Um parallel dazu auch jüngere Interessenten für eine dauerhafte Mitarbeit zu motivieren, sind Aktionen und Programme notwendig. Ansätze dazu wie Kindertage oder -Workshops, Jugendgruppen-Veranstaltungen, die Bildung einer „Schüler-Rotte“ oder praktische Workshops zur Dampflok-Technik sind Ansätze für derartige Programme. Auch Frauen als Aktive bei den Museumsbahnen sind, wie die DEV-Chefin verdeutlicht, eine wichtige Zielgruppe. „Frauen sind auch für das Klima bei den Bahnen gut!“ Neue Interessenten sind zudem durch Konzerte, Ehrenlokführer-Lehrgänge und andere Aktionen zu gewinnen. Um diese Interessenten auch an die Museumsbahn zu binden, gibt es jedoch bei den bereits Aktiven einige Grundvoraussetzungen: Offenheit für alle Fragen der Neulinge, Transparenz über die Einsatz- und Lernmöglichkeiten, Geduld auch bei Misserfolgen der „Newbies“ sowie der ansteckende „Spaß am der Sache“. Dass die ehrenamtliche Mitarbeit bei Museumsbahnen - nicht nur – für Jugendliche auch ein Sprungbrett in den Beruf und die Karriere sein kann, machte DEV-Mitglied Hans-Peter Kempf deutlich, der heute Geschäftsführer des am Bahnhof Bruchhausen-Vilsen ansässigen Eisenbahnverkehrsunternehmens Mittelweserbahn MWB ist. Ausgehend vom Museumsbahn-Engagement begann Kempf in den 90er Jahren mit der Vermietung von eigenen Kleinloks für Arbeitszug- und Rangier-Einsätze. Bereits Ende 1999 hatte das inzwischen als EVU anerkannte Unternehmen sechs Lok und drei hauptamtliche Mitarbeiter. Ende 2001 folgte der Einstieg in den professionellen Cargo-Verkehr, Anfang 2003 startete die MWB mit dem internationalen Wagengruppen-Zugsystem Ecco Cargo. Heute zählen 81 Mitarbeiter und 31 Lok – darunter auch die für Schiebe-Einsätze an der Spessart-Rampe in Laufach stationierte 1020.041 (ex E 94) – zur ständig wachsenden MWB. Viele der hauptamtlichen Mitarbeiter stammen von Museumsbahnen. Angesichts des in wenigen Jahren befürchteten „eklatanten Triebfahrzeugführermangels bei den Bahnen“ propagiert Kempf energisch eine von den privaten EVU finanzierte Nachwuchsförderung von Personal bei den Museumsbahnen. Für viele Jugendliche in der heutigen Zeit eine attraktive Aussicht !

Neben den ehrenamtlich geprägten Museumsbahnen gibt es auch deutschen Gleisen trotz des vehementen Rückzugs des DB Museums aus dem „historischen Verkehr“ aber auch Sonderfahrten der DB Regionen. Ass. jur. Volker Wente, Sprecher des Verkehrsbetrieb Thüringen der DB Regio AG und selbst Museumsbahner stellte schlaglichtartig das Nostalgieprogramm von DB Regio in Thüringen vor. Jährlich rund 35 Sonderzüge – gebildet aus Dampflok der BRen 41, 52.80 und 94, einem (ex DR-) „Reisezug der 70er/80er Jahre“ (Traditionszug der DB Regio Thüringen) und dem „1000 Türen Zug“ (Abteilwagen des DB Museum) – verkehren stets gut besetzt rund um die Landeshauptstadt Erfurt. Die noch erhaltene Bahn-Infrastruktur in der Region macht den Dampflok-Einsatz möglich.

Chancen und Risiken

Auch wenn sich die aktuelle Situation im Museums- und Touristikbahn-Bereich derzeit als überwiegend gefestigt darstellt, kann die Zukunft dieser Szene keineswegs als auf Dauer gesichert angesehen werden. Steigende Arbeitslosenzahlen, sinkende Real-Einkommen, der Generationswechsel in der Erinnerung (immer weniger Menschen haben die Dampflokzeit noch bewusst erlebt) sowie die technischen und betrieblichen Harmonisierungen des europäischen Bahnwesens werfen Schatten auf die Zukunft. Die Chancen und Risiken der Museumseisenbahnen in Deutschland vor dem Hintergrund des gesellschaftlichen Wandels hatte VDMT-Vorsitzender Heimo Echensperger thematisiert. Die permanent notwendige Weiterentwicklung der Produktqualität der Museumsbahn-Angebote angesichts steigender Ansprüche der Kunden, die Gewinnung zusätzlicher Marktanteile sowie Hemmnisse durch neue EU-Standards im Bahnwesen stellen die Bahnen vor große Herausforderungen Andererseits kann sich jedoch gerade die unbefriedigende Situation auf dem Arbeitsmarkt und bei den Einkommen für die Museumsbahnen als hilfreich erweisen. Der (nicht nur aus finanziellen Gründen resultierende) zunehmende Trend zum Naherholungs-Urlaub in Deutschland statt Fernreise kann den Bahnen nicht nur in den touristischen Regionen neue Fahrgäste bringen, die hohe Arbeitslosigkeit bietet vielen Betroffenen Freiraum für eine interessante und eventuell auch weiterqualifizierende (Bsp. MWB) ehrenamtliche Tätigkeit. Im Niedriglohn-Sektor können die Bahnen darüber hinaus durchaus attraktive Arbeitgeber („Ein-Euro-Jobs“) sein. Die bei vielen Großunternehmen kräftig steigenden Gewinne bieten Chancen, neue Großspender für Museumsbahn-Projekte zu finden. Chancen für eine erfolgreiche Zukunft der Branche sieht Echensperger vor allem in der Verständlichkeit des angebotenen Produkts, dem anhaltenden Basisinteresse der Kunden und deren Integration in die Fahrten, anspruchsvollen Wirkungsmöglichkeiten der ehrenamtlichen oder bezahlten Mitarbeiter sowie im „Mitmach-Faktor“.