Es vergeht kaum ein Monat, in dem der VDMT nicht von der Bundesregierung um Stellungnahme zu einem Gesetz- oder Verordnungsentwurf aus dem Bereich des Eisenbahnrechts gebeten wird. Nicht mitgerechnet sind die gesetzgeberischen Aktivitäten der EU. Erst Ende Mai hat die EU dem Reigen der europäischen Rechtsnormen weitere 405 (!) Seiten in ihrem Amtsblatt hinzugefügt. Es versteht sich wahrscheinlich von selbst, dass auch der kundige Beobachter Mühe hat, auf dem aktuellen Stand zu bleiben. Kritiker der Bürokratie sind oftmals schnell mit Schlagworten wie „Überregulierung“ zur Hand. Allerdings: wer die Vielfalt der noch bestehenden nichtstaatlichen Bahnen erhalten will, sollte sich ernsthaft fragen, ob Bahnen mittelständischer Größe bei dieser Regelungsdichte tatsächlich den Überblick behalten können oder ob sie nicht als zwangsläufige Folge dieses Regelungsumfangs auf kurz oder lang vom Markt verschwinden.

Das gilt auch und gerade für Museums- und Touristikbahnen. Sie werden in aller Regel ehrenamtlich geführt. Hier ist die Arbeit stets umfangreicher als die Zahl der helfenden Hände. Deshalb hat es sich der VDMT durchaus nicht ohne Erfolg zur Aufgabe gemacht, beim Gesetzgeber für ein Beschränken der gesetzlichen Bestimmungen für Museums- und Touristikbahnen auf das notwendige Maß zu werben und auf Ausnahmen hinzuwirken.

Gebührenfreiheit angeregt

Das Eisenbahnbundesamt und die Bundesnetzagentur erheben für ihre Tätigkeiten Gebühren. Sie orientieren sich am tatsächlichen Aufwand für deren Amtshandlungen. Selbst für Befreiungen von Regulierungsvorschriften, also für die Fälle, wo das Gesetz nicht angewandt werden soll, werden mindestens 1.200 € erhoben. Ist keine Pauschale vorgeschrieben, wird nach Zeitaufwand abgerechnet, je Stunde 100,-- €. Die finanzielle Belastung kann also schnell erheblich werden. Aktuell wird diese Gebührenordnung überarbeitet. Das war für den VDMT ebenso wie für den Verband Deutscher Verkehrsunternehmen (VDV) der Anlass, eine generelle Freistellung der Museums- und Touristikbahnen von diesen Gebühren anzuregen. Auch wenn Betriebsgesellschaften dazwischengeschaltet sind, arbeiten Museums- und Touristikbahnen ohne Erwerbscharakter. Sie sind steuerrechtlich als gemeinnützig anerkannt. Die öffentliche Hand fördert sie über Steuervorteile hinaus durch Zuschüsse öffentlicher Stiftungen oder direkt durch Förderprogramme wie beispielweise aktuell das NRW-Ministerium für Heimat, Kommunales, Bau und Gleichstellung (s. EK 9/2019). Es wäre also unsinnig, wenn ein erheblicher Teil dieser Förderung wieder über Gebühren zurück in die öffentlichen Kassen wanderte. Es bleibt zu hoffen, dass der Gesetzgeber dieser Argumentation folgt.

Gefährliche Anpflanzungen

Ähnlich wie bei Fernstraßen sollen auch Eisenbahninfrastruktur-Unternehmen leichter gefährliche Bäume, Anpflanzungen usw. roden oder zurückschneiden können, und zwar auch dann, wenn sie auf fremden Grundstücken stehen. Voraussetzung ist, dass sie eine Gefahr für den Bahnbetrieb darstellen. Die Sicherheit des Bahnbetriebs geht vor. Das sieht ein weiterer Gesetzentwurf des Bundes vor, der in erster Linie der Rechtsbereinigung dient. Auch bisher waren fremde Grundstückseigentümer schon verpflichtet, diese Gefahren zu beseitigen. Mit der geplanten Änderung können Bahnen die Beseitigung jedoch schneller und einfacher durchsetzen.  

Kein „übergeordneten Netz“

Im Frühjahr hat der Gesetzgeber die „Regionalnetze“ abgeschafft. Das waren alle Strecken, die nicht vom Fernverkehr genutzt wurden. Hier galten zahlreiche Erleichterungen besonders von europarechtlichen Vorgaben. Jetzt müssen die Länder alle Strecken, sofern sie nicht zum DB-Konzern gehören, prüfen, ob sie Teil des „übergeordneten Netzes“ sind. Allerdings können Strecken, die nur museal oder touristisch genutzt werden, ausgenommen werden. Damit hat der deutsche Gesetzgeber von der europarechtlich möglichen Ausnahme Gebrauch gemacht. Soweit bekannt, wollen die Länder alle Museumsbahnen nicht dem übergeordneten Netz zuordnen. Damit können sie auch zukünftig von erleichterten Bedingungen profitieren und müssen keine umfassenden Interoperabilitätsanforderungen erfüllen.

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