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Nachdem die Beschaffung der klassischen schwarzen Arbeitskleidung für Eisenbahner - auch Waschzeug genannt - im traditionellen Schnitt längere Zeit nicht möglich war, konnte nunmehr ein Hersteller gefunden werden, der sie wieder fertigt. Die zur Fertigung erforderliche Mindestanzahl konnte gegenüber früher deutlich reduziert werden, so daß auch der Zeitraum bis zur Auslieferung bedeutend kürzer werden soll.
Alle Informationen über diese Arbeitskleidung, Auszüge aus Vorschriften hierzu sowie ein Bestellformular finden Sie hier.
Ein dichtes Programm mit zahlreichen Vorträgen und Kurzreferaten erwartete die gut 100 Teilnehmer der 61. Museumsbahnertagung des Verbandes Deutscher Museums- und Touristikbahnen e.V. (VDMT) Anfang November in Ratingen. Im Mittelpunkt standen grundsätzliche strategische Überlegungen, konkrete praktische Probleme und deren Lösungen. Gastgeber war die Railflex GmbH mit ihrem Geschäftsführer und VDMT-Schatzmeister David Uhr. Abgerundet wurde die gut organisierte Herbsttagung wie gewohnt durch eine Sonderfahrt auf dem Streckennetz der Bahnen der Stadt Mohnheim.
Richard Görgen zog eine insgesamt positive Bilanz zum "Dampfspektakel 2010". Die im Vorfeld von den Veranstaltern formulierten Ziele wurden erreicht, nicht zuletzt durch rund 200.000 direkte und indirekte Gäste. Die Selbstvermarktung der beteiligten Bahnen vor Ort, die bundesweite Wahrnehmung im Vergleich zu 1985 sowie die mit einmaligen Veranstaltungen dieser Art kaum zu erreichende Nachhaltigkeit im Marketing für die (historische) Eisenbahn sah er persönlich allerdings kritisch.
Davon abgesehen verwies Görgen aber auf den unschätzbaren Sympathieträger Dampflok, den es im Sinne einer Eisenbahn-Affinität zu nutzen gelte. Als Impulsgeber für eigene Ideen in den Eisenbahnvereinen breitete er eine Fülle nützlicher Anregungen für ein nachhaltiges Marketing aus (auf das wir in einer der nächsten VDMT-Nachrichtenseiten ausführlicher eingehen werden). Auch in seinem zweiten Vortrag zur generellen Perspektive der Museumsbahnszene unter dem Titel „Macht der Letzte das Licht aus?“, der in ähnlicher Form bereits im EK-Heft 9/2011 veröffentlicht worden ist, plädierte er mit einer Vielzahl von Anregungen für eine möglichst frühe und enge Bindung von Kindern und Jugendlichen an die Eisenbahn, um für die Zukunft gewappnet zu sein.
Zum diesem Thema passte die Information des Fedecrail-Vizepräsidenten Heimo Echensperger über den seit 2007 angebotenen europäischen Jugendaustausch des europäischen Museumsbahn-Dachverbandes. Er ermöglicht jungen Menschen zwischen 15 und 24 Jahren, internationale Netzwerke zu knüpfen, Erfahrungen auszutauschen und ihre soziale und interkulturelle Kompetenz zu stärken – eine Basis, auf der spätere Führungskräfte heranwachsen könnten.
Die Sicherung der Zukunft zog sich wie ein roter Faden durch den ersten Tagungstag. Prof. Dr. Wolfgang Fiegenbaum, Vorstand der im Juli dieses Jahres gegründeten Stiftung Eisenbahnmuseum Bochum, schilderte den Wandel und die Zukunft des Eisenbahnmuseums Bochum-Dahlhausen. Dabei wurde deutlich, dass die Rechtsform Stiftung für Museumseisenbahnen grundsätzlich keine Lösung ihrer Probleme sein kann, da das Stiftungskapital in Gänze erhalten bleiben muss und nur dessen Ertrag zur Verfügung steht, der kaum für einen Betrieb ausreichen könne. Der Gründung der Stiftung Eisenbahnmuseum Bochum war bei der DGEG eine Trennung des gewerblichen und ideellen Bereichs vorausgegangen, wie es generell zu empfehlen sei. Da für die Weiterentwicklung des Museums die Stadt Bochum – selbst bestrebt, den Stadtteil Dahlhausen aufzuwerten – als Partner mit ins Boot genommen wurde, bietet ihr der Übergang in eine Stiftung die Sicherheit, dass die Zufälligkeiten eines Vereinslebens ausgeschlossen bleiben.
An dem Beispiel des Salonwagens Hitlers 10 222 verdeutlichte Prof. Fiegenbaum ein modernes Museumskonzept, das Eisenbahn als Teil der kulturellen Entwicklung vermittelt. So könnte dieses Exponat als „staatstragend“ Zeitgeschichte dokumentieren.
Auf Veränderungen kleinen Stils setzte auch Michael Hergarten. Der junge Museumseisenbahner brachte seine „Überlegungen zur Angebotsplanung am Beispiel der Brohltalbahn“ vor dem Hintergrund ein, dass ein veränderter Lebensstil auch Veränderungen in der Fahrplangestaltung nach sich ziehen müsse.
Den Focus auf zwei Nachbarbereiche historischer Fahrbetriebe richteten die Vorträge von Axel Reuther über die Arge Historischer Nahverkehr und von Marcus Mandelartz über den AK Feldbahn-Parkbahn. Der Arbeitsgemeinschaft historischer Nahverkehr gehören Vereinigungen an, die historische Straßenbahnen, Auto- und O-Busse unterhalten. Hier werden gemeinsam Lösungen für anstehende Probleme gesucht. Desgleichen im AK Feldbahn-Parkbahn, der nach einem tragischen Unfall in Guldental entstand, bei dem sich das unterschätzte Gefährdungspotential bei Feldbahnen offenbarte. Der Arbeitskreis entwickelt technische Regeln, Leitlinien und Gefährdungsbeurteilungen.
Themen aus der Praxis von Museumsbahnen stand dann auch im Mittelpunkt der weiteren Referate am Sonntag. Axel Valentiner-Branth stellte den Korrosionsschutz „Branthokorrux 3 in 1“ für Metallobjekte vor. Michael Oberländer unterbreitete seine Gedanken zum Erhalt der Museumsbahnen trotz hoher Auflagen durch die Sicherheitsbescheinigung (SiBe). Er stellte dabei in Frage, dass Museumsbahnen auch weiterhin über Fremd-EVU fahren können – eine Einschätzung, die auch Ludger Guttwein unterstrich, als er seine Erfahrungen mit Systembereisungen zweier EVU wiedergab.
Jürgen Lange, Betriebsleiter der Kandertalbahn, veranschaulichte unter dem Titel „Wie weit darf man mit Regionalbahnstatus auf DB-Strecken fahren?“ die Probleme der Definition und die sich daraus ergebenden Konsequenzen.bezüglich SiBe und SMS. Von Schwierigkeiten hatte auch Thomas Horn, Wutachtalbahn, zu berichten: „Wer haftet bei übermäßigem Radreifenverschleiß?“ Der Sachschaden beträgt etwa 300 000 Euro. Die Ursache vermutet man in einer Spurverengung durch feuchtigkeitsbedingte Formänderungen der Holzschwellen. Zur Klärung werden Sachverständige herangezogen. Da die Stadt Blumberg Eigentümerin der Strecke und EVU für die Wutachtalbahn ist, bleibt die Frage der Haftung noch offen.
Das Damoklesschwert SMS für die Museumseisenbahnen will der VDMT entschärfen, indem eine Projektgruppe sich dem Thema widmet mit dem Ziel der Erlangung von Sicherheitsbescheinigungen gemäß § 7 a AEG für jene Museums- und Touristikbahnen, die diese benötigen, und Hilfestellung beim Aufbau von Sicherheitsmanagementsystemen für Museums- und Touristikbahnen (SMS-Module). Dr. Harald Elsner (VVM) berichtete nach zwei Treffen mit Kai Edelmann (Warnetalbahn), Klaus Heckemanns (UEF), Jürgen Lange (Kandertalbahn), Andreas Schütte (AVL) und Harald Uhle (MEM) über den derzeitigen Sachstand.
Ein Überblick über die Verbandsarbeit des Vorsitzenden ergänzte das Vortragsprogramm. Wolfram Bäumer schilderte seine Erfahrungen aus Antrittsbesuchen, den Haushaltsverlauf 2011 und die Projekte SMS-Module, Unfallversicherung über die VGB, Buchungssystem, neuer Webauftritt und Zeichnungen/Vorschriften.
Der 5. Jugendaustausch von FEDECRAIL, dem europäischen Dachverband der Museums- und Touristikbahnen, fand in diesem Sommer in Polen statt. 16 Jugendliche aus sieben Nationen und einem Dutzend europäischer Eisenbahnvereine trafen sich für zehn Tage zu einem interkulturellen Erfahrungsaustausch mit dem Schwerpunkt Eisenbahn. Gastgeber 2011 waren der Verein der Pommerschen Eisenbahnfreunde, der Verein der Kösliner Schmalspurbahn und der Verein Wirsitzer Kreisbahn, alle drei Mitglieder der Polnischen Föderation der Museums-, Tourismus- und Lokalbahnen (PFK).
13 Jungen und drei Mädchen trafen zusammen, um gemeinsam Eisenbahn zu erleben, bei Bahnen selbst Hand anzulegen, zu arbeiten und darüber hinaus auch Land und Leute kennen zu lernen. So wurden erneut über die Ländergrenzen innerhalb Europas hinaus von jungen Menschen neue Kontakte geknüpft oder schon bestehende vertieft. Einige der Teilnehmerinnen und Teilnehmer kannten sich bereits von den vorherigen Jugendcamps in Schweden, Lettland, Deutschland und Ungarn. In diesem Jahr kamen zwei Teilnehmer aus Serbien, vier aus Ungarn (von der Kindereisenbahn in Budapest, wo im Jahr zuvor das Jungendcamp abgehalten wurde), drei aus Schweden, zwei aus Österreich, einer aus Deutschland (DEV) und zwei Mädchen aus der Ukraine sowie zwei Teilnehmer aus England, dazu mehrere polnische Betreuer.
Gut vier Tage verbrachten sie in Nowy Dwor Gdanski im Norden Polens. Hier haben die 750-mm-Schmalspurbahnen Żuławska Kolej Dojazdowa ihren Hauptsitz. Die jungen Leute arbeiteten an Formsignalen, bereiteten ihren Dampfsonderzug vor, besuchten die Marienburg, die zum Unesco Weltkulturerbe gehört, sowie das ehemalige Konzentrationslager Stutthof. Dann ging es weiter nach Koszalin zur 1000-mm-Schmalspurbahn, wo die jungen Leute in Manowo Schwellen austauschten, und später nach Bialosliwie zur Wirsitzer Kreisbahn, einer 600-mm-Schmalspurbahn. Zurück in Koszalin traf FEDECRAIL-Vorstandsmitglied und Verantwortlicher für den Jugendaustausch Sten Erson-Wester auf die Gruppe der jungen Museumseisenbahner. Das Camp 2012 findet in England statt.
Das ERTMS (European Rail Traffic Management System) stand im Mittelpunkt der Mainline-Group-Sitzung von FEDECRAIL, der europäischen Föderation der Museums-und Touristikbahnen, im September im schwedischen Helsingborg. Zum ersten Mal entsandte auch der VDMT einen Vertreter in dieses Experten-Gremium, das sich mit dem Betrieb auf europäischen Netzen befasst. Mitglieder aus Schweden, Dänemark, Großbritannien, Frankreich, Luxemburg und mit Rudolf Bräunert auch aus Deutschland saßen an einem Tisch. Sie diskutierten verschiedene Ansätze der skandinavischen Länder und Englands für eine günstige Lösung von ERTMS im Dampfzugbetrieb. Dabei wurde der englische Vorschlag, die entsprechenden Anlagen im ersten Waggon hinter der Dampflok unterzubringen, verworfen.
Sowohl in Deutschland, wo das europäische Sicherheitssystem voraussichtlich erst in einiger Zeit zu erwarten ist und so lange mit dem bisherigen Sicherungssystem PZB gefahren wird, als auch in Frankreich stellt sich das Problem im Moment nicht. Bräunert berichtete von den derzeitigen Schwierigkeiten in Deutschland mit dem Sicherheitsmangementsystem (SMS), zu dem der VDMT eigens eine Arbeitsgruppe eingerichtet hat, in der Betriebsleiter eine Lösung für die Museumsbahnen vorbereiten sollen.
Aus aktuellem Anlass war auch das Unglück auf der Dampflok 214 P17 in Frankreich Gegenstand der Diskussion, bei dem mehrere Personen auf dem Führerstand durch austretenden Dampf verletzt worden sind. Das Thema ERTMS bleibt weiterhin auf der Tagesordnung der Mainline Group.
Mit Dr.-Ing. Karlheinz Geuckler ist ein Eisenbahner mit Leib und Seele und Urgestein der deutschen Privat- und Museumsbahngeschichte von uns gegangen. Er entschlief sanft am 6. September 2011 nach einem langen Ruhestand und erfüllten Leben im Alter von 85 Jahren. Eng verbunden war er nicht nur mit den DEG- und WEG-Bahnen, sondern auch einer Reihe weiterer Nichtbundeseigenen und Museumsbahnen. In seiner pragmatischen Art, konkrete Probleme rasch zu Lösungen zu führen, sicherte er vielen NE das Überleben.
Ganz besondere Bedeutung kommt ihm auch als Förderer der Museumsbahnlandschaft zu. Gerade in der Zeit seiner Tätigkeit bei der DEG boomten Anfang der 70er Jahre Dampfzugfahrten für Eisenbahnfreunde auf DB-Strecken. Erste Museumsbahnbetriebe kamen auf. Allen war gemeinsam, dass die musealen Züge die Strecken mit dem kommerziellen Bahnbetrieb im Güter- und Personenverkehr teilen mussten. Unterstützung fanden sie bei Dr. Geuckler, der bei den Bahnen der DEG als Oberster Betriebsleiter fungierte. Die erste „seiner" Bahnen, bei der Eisenbahnfreunde einen musealen Betrieb mit eigenen Fahrzeugen und ehrenamtlich tätigen Eisenbahnern einrichten wollten, war im Sommer 1969 die meterspurige Geilenkirchener Kreisbahn.
Etliche andere Betriebe – auch im Bereich der von der DEG geführten WEG – folgten, so die Rinteln-Stadthagener Eisenbahn, die Teutoburger Wald-Eisenbahn, die Strohgäubahn Korntal – Weissach oder die Nebenbahn Nürtingen – Neuffen. Und stets fanden die Museumsbahner ein offenes Ohr bei Dr. Geuckler. Es ist kein Fall bekannt, bei dem er – was er als Oberster Betriebsleiter ohne weiteres hätte entscheiden können – den Wunsch nach Museumsbahnverkehr abgeschlagen hätte. 20 Jahre lang hat er als OBL bis zu seinem Ruhestand die Selfkantbahn wie auch andere Museumsbetriebe im Bereich von DEG und WEG als OBL geführt und gefördert. Auch dem DEV in Bruchhausen-Vilsen hat er Anfang der 80er Jahre des vorigen Jahrhunderts sehr geholfen, die Strecke nach Asendorf als eigenständige NE auszugründen. So mancher heute noch aktive Museumsbahn-Lokführer hat darüber hinaus seine Prüfung bei ihm abgelegt.
Auch nach seiner aktiven Zeit bei der DEG blieb er den Museumsbahnen verbunden und pflegte bis in die jüngste Vergangenheit hinein mannigfache Kontakte, soweit es ihm seine Gesundheit zuletzt noch zuließ. Die Museumsbahnszene verliert mit diesem Mann der ersten Stunden einen langjährigen Förderer und Freund, ohne den es einige Betriebe heute nicht geben würde.
Die Stadt Blumberg, Betreiber der bekannten Wutachtalbahn im Südschwarzwald, sucht für ihren Museumsbetrieb einen hauptamtlich tätigen Dampflokführer, der auch weitere Aufgaben übernehmen soll. Interessierte Lokführer können die Stellenausschreibung hier herunterladen.
Seit Kurzem steht für alle Museumsbahnen und Veranstalter von Sonderfahrten unter dem Namen „Fahrkartendrucker.de“ ein individuell einsetzbares Internet-Buchungssystem zur Verfügung. Nach einer ausgiebigen Testphase wurde dieses speziell den unterschiedlichen Anforderungen von Museumsbahnen angepasst.
Das System kann so eingestellt werden, dass alle Buchungsvorgänge nahezu automatisch erfolgen. Der Veranstalter bestimmt für jede Fahrt das Aussehen der Rechnungen, Buchungsbestätigungen und Fahrtkarten. Er kann zudem bei jeder Veranstaltung wählen, ob automatisch Online-Fahrkarten versendet oder die Fahrkarten auf dem Postweg zugestellt werden. Bei Letzterem kann das System automatisch passende Anschreiben generieren. Alle Reservierungen oder Buchungen können jederzeit eingesehen werden.
Das System bietet sowohl eine Online-Bestellmaske, über die der Fahrgast selbst bestellen kann – sofern er über eine E-Mail-Adresse verfügt – als auch eine Oberfläche, über die Buchungen von Vorverkaufsstellen durchgeführt werden können. In beiden Fällen werden nicht mehr als ein internetfähiger Computer und ein Drucker benötigt.
Ob es sich um einzelne Sonderzüge oder Gruppenanmeldungen für Fahrten – wie beispielsweise in Nikolauszügen – handelt, das System kann stets den Wünschen des Veranstalters folgen und dem bestehenden Corporate Design entsprechend in die eigene Website integriert werden. Dessen Webmaster muss in diesem Fall allerdings mitwirken. Aber auch ohne spezielle Kenntnisse kann der Fahrkartendrucker durch einfache Verlinkung genutzt werden, so dass die Anwendung immer und grundsätzlich ohne großen Aufwand möglich ist.
Wenn es gewünscht wird, kann die Auslastung der Züge durch eine farbliche Markierung angezeigt werden. Der Reservierungsmodus bietet die Möglichkeit, Fahrten ggf. auch abzusagen – wenn z.B. die Mindestteilnehmerzahl nicht erreicht wird –, ohne dass Kosten anfallen. Fahrten können als Einzelfahrt oder bei gleichartigen Fahrten in Tabellenform angezeigt werden. Auch die Verwaltung von Zwischenbahnhöfen ist möglich, so dass die Auslastung jeder einzelnen Teilstrecke jederzeit abgefragt werden kann.
Entwickelt wurde das System von den Gründern des „Eisenbahn-Planers“, einem Terminkalender für Eisenbahnfreunde, der mittlerweile in sieben Sprachen verfügbar ist und monatlich über 50.000 Besucher zählt. Schienenweb UG bietet das neue System an. Der VDMT war an der Entwicklung beteiligt. VDMT-Mitglieder erhalten daher einen Rabatt von 10 Prozent auf die Nutzungsgebühr. Diese wird nur in Abhängigkeit von den tatsächlich gebuchten Umsätzen erhoben, so dass für ausgefallene Fahrten keine Systemkosten entstehen.
Genutzt wird das System bisher von den Ulmer Eisenbahnfreunden, der Deutschen Museumseisenbahn und der Selfkantbahn, wobei bereits stark auseinander driftende Anforderungen erfüllt werden. Weiterführende Informationen finden sich auf der Website www.schienenweb.com. Auf dieser Seite können auch Testbuchungen vorgenommen werden, um sich von der Flexibilität des Systems zu überzeugen.
Wo bleibt in unserer Gesellschaft der Respekt vor Eigentum und ehrenamtlicher Arbeit? Diese Frage stellt sich angesichts eines erneuten Kupferklaus an der Extertalbahn, die seit Jahren immer wieder von skrupellosen Dieben heimgesucht wird. Unbekannte montieren im großen Stil Teile der Oberleitung ab. Auf der Strecke der Verkehrsbetriebe Extertalbahn (VBE), der letzten elektrischen Kleinbahn in Nordrhein-Westfalen, verkehren neben den touristischen Fahrrad-Draisinen historische Züge der Landeseisenbahn Lippe (LEL) mit Dampf und Diesel.
Mit enormem ehrenamtlichen Einsatz der Museums-Eisenbahner wurde in den letzten zwei Jahren die Ellok 22 der Extertalbahn, ursprünglich ein Gütertriebwagen aus dem Gründungsjahr der Bahn 1927, aufgearbeitet und stand kurz vor der Wiederinbetriebnahme. Da jetzt aber der Fahrdraht auf ca. 750 Metern zwischen Bösingfeld und Alverdissen aufgrund des Diebstahls fehlt, muss die Lok bis auf Weiteres in der Halle bleiben. Ein originärer Betrieb auf der angestammten Strecke ist infolge des Kupferdraht-Raubes nicht mehr möglich.
Der entstandene Schaden ist nicht nur materieller, sondern auch ideeller Art und ausgesprochen demotivierend für die Museumseisenbahner. Zurück bleiben nicht nur absolute Verständnislosigkeit für Diebstahlsdelikte, sondern auch die Frage, wie sich Bahnen vor dem grassierenden Kupferklau schützen können. Über zehn Millionen Euro Schaden sollen der Deutschen Bahn dadurch nach eigenen Angaben allein im letzten Jahr entstanden sein.
Die politischen Vorgaben zur Neuformierung der gesetzlichen Unfallversicherung, als deren Folge es neben der Fusion von Berufsgenossenschaften auch eine Reduzierung der Gefahrtarifstellen gegeben hat, führte zu teilweise unerwarteten Ergebnissen und Mehrbelastungen. Diese wurden Mitte September 2011 bei der Verwaltungs-BG in Hamburg, die seit Anfang 2010 auch für die meisten Museumsbahnen zuständig ist, anläßlich einer Informationsveranstaltung diskutiert. Es zeigte sich, dass vor allem große Unternehmen wie die Berliner Verkehrsbetriebe oder die Hamburger Hochbahn betroffen sind, diese jedoch recht massiv. Ein noch zu bildender Gesprächskreis soll hier nach Abhilfe suchen. Nennenswerte Auswirkungen auf die Museumsbahnen sind allerdings nicht zu erwarten, da die Beitragsleistung dieser Unternehmen – unabhängig von den für VDMT-Mitglieder demnächst vorgesehenen neuen Regelungen, über die noch berichtet wird – so gering ist, dass sich absolute Änderungen nur in einem bescheidenen Rahmen bewegen dürften.
Zur Nachahmung empfohlen: Die traditionell am zweiten Augustwochenende begangenen „Tage des Eisenbahnfreundes“ bei der Selfkantbahn wurden in diesem Jahr zum 40. Jahrestag der Aufnahme des Museumsbahnbetriebes mit Dampftraktion in Zusammenarbeit mit der Philatelie der Deutschen Post AG präsentiert.
Aus diesem Anlass eröffnete die Postphilatelie die Möglichkeit, einen Postsonderstempel mit Motiv der Selfkantbahn bei einem Sonderpostamt vor Ort zu führen. Darüber hinaus wurde bei der Deutschen Post eine „Marke Individuell“ nach eigenen Motivvorgaben gestaltet. Letztere ist zwar auflagenabhängig mit einem Aufschlag gegenüber dem verwendbaren Nennwert verbunden, aber die letzten Endes hergestellte Auflage von 1200 Stück hatte sich als doch noch zu gering erwiesen – es wären deutlich mehr Briefmnarken für den Sammlermarkt abzusetzen gewesen.
Für Belegesammler des Themas Bahnpost attraktiv war die zusätzliche Bahnpostbeförderung mit einem der bei der Selfkantbahn betriebsfähigen historischen Bahnpostwagen der Sylter Inselbahn, bestätigt durch Abschlag eines nachempfundenen historischen Bahnpoststempels als sogenanntem „Cachetstempel“, der nur Zierfunktion besitzt und natürlich die frankaturgültigen Briefmarken nicht berühren darf. Die so transportierten Briefsendungen (vorwiegend Postkarten) wurden anschließend der Deutschen Post übergeben, mit dem vorgenannten Sonderstempel versehen und anschließend zum Empfänger befördert. Gerade solcherart hergestellte „Belege“ sind bei thematisch orientierten Sammlern begehrt, ein langanhaltender Werbeeffekt ist nicht auszuschließen.
Wichtigste Erkenntnis aus Sicht des Museumsbahners ist dabei, dass eine Vorhaltung historischer Bahnpostfahrzeuge keineswegs nutzlos vertaner Raum ist, sondern diese auch heute noch über die Präsentation der Historie hinaus nutzbringend verwendet werden können. Bekanntestes Beispiel ist sicherlich die der Museumsbahn Merzig – Losheim angegliederte Sammlung historischer Bahnpostfahrzeuge, die auch schon internationale Postbeförderungen veranstaltet hat. Jedoch schon in den frühen 70er Jahren des vorigen Jahrhunderts hat die Museumsbahn Bruchhausen-Vilsen – Asendorf regelmäßig Bahnpost befördert, damals noch offiziell abgesegnet von der Deutschen Bundespost.
Aber auch heute sind mit den regional tätigen Privatpostanstalten sicherlich ähnliche sammlergerechte Angebote machbar. Empfehlenswert ist hier eine enge Zusammenarbeit mit örtlichen Briefmarkensammlervereinen, die über Szenekenntnis verfügen. Ferner sollte der Aufwand nicht unterschätzt werden, was die Vermarktung angeht; denn hier werden Kleinstbeträge umgesetzt – aber lohnenswert ist die Beschäftigung mit diesem Thema allemal. Hier gibt es viel Sympathie zu verdienen. Weitere Erkenntnisse aus der Veranstaltung bei der Selfkantbahn sind:
Nachdem die Beschaffung der klassischen schwarzen Arbeitskleidung für Eisenbahner - auch Waschzeug genannt - im traditionellen Schnitt längere Zeit nicht möglich war, konnte nunmehr ein Hersteller gefunden werden, der sie wieder fertigt. Die zur Fertigung erforderliche Mindestanzahl konnte gegenüber früher deutlich reduziert werden, so daß auch der Zeitraum bis zur Auslieferung bedeutend kürzer werden soll.
Alle Informationen über diese Arbeitskleidung, Auszüge aus Vorschriften hierzu sowie ein Bestellformular finden Sie hier.
Neue Wege beschreitet das Eisenbahnmuseum Bochum-Dahlhausen: Die Deutsche Gesellschaft für Eisenbahngeschichte (DGEG) hat das dortige Vermögen in die neu gegründete „Stiftung Eisenbahnmuseum Bochum“ eingebracht, um gemeinsam mit der Stadt als Stiftungspartner den Bestand des Museums auf Dauer zu sichern und das Museum auf ein modernes Niveau zu bringen. In Kürze soll der Regionalverband Ruhr noch als weiterer Partner mit ins Boot genommen werden. Die Stiftungsurkunde wurde am 14. Juli dieses Jahres von DGEG-Präsident Günter Krause und Bochums Oberbürgermeisterin Dr. Ottilie Scholz unterzeichnet.
Zum Vorstand der Stiftung wurde Prof. Dr. Wolfgang Fiegenbaum (Münster) bestimmt, dem Stiftungskuratorium gehören an Dr. Alfred Gottwaldt (Eisenbahnhistoriker, Stiftung Deutsches Technik-Museum, Berlin), der Stuttgarter Architekt und Museumsgestalter Prof. HG Merz, der Bochumer Stadtrat und Dezernent Michael Townsend sowie DGEG-Präsident Dipl.-Ing. Günter Krause und der Verkehrshistoriker und Verleger Wolfgang Klee, derzeitiger Vizepräsident der DGEG. Professor Fiegenbaum ist als langjähriger Präsident der DGEG mit den Belangen des Bochumer Eisenbahnmuseums seit Jahren intensiv befasst und bestens vertraut.
Damit sind die Interessen des Museums, sich für die Zukunft zu rüsten, und der Stadt Bochum, den Stadtteil Dahlhausen städtebaulich weiterzuentwickeln, zusammengeführt worden. Das größte private Eisenbahnmuseum in Deutschland auf einen modernen Stand zu bringen und dabei umfangreiche Sanierungsarbeiten an den Außenanlagen und dem Ringlokschuppen vorzunehmen, hätte die Möglichkeiten eines Vereins bei Weitem gesprengt. Krause: „Allein hätten wir das nicht stemmen können.“ Mit der jetzigen Konstellation sind die Voraussetzungen geschaffen worden, um Anträge für entsprechende Fördermittel des Landes, Bundes und der EU stellen zu können. Die Stadt Bochum sichert weiterhin einen jährlichen Zuschuss nach Möglichkeit im fünfstelligen Bereich zu. Sie bringt zudem die städtebaulichen Planungen in das Projekt ein.
Die Pläne sind weitreichend: Es soll ein musealer, touristischer und wirtschaftlicher Zukunftsstandort entstehen. Zur Zeit wird mit der Deutschen Bahn über den Ankauf des Bochumer Museumsgeländes verhandelt, das in die Stiftung eingebracht bzw. dieser zur Verfügung gestellt werden soll. Ebenso wie die umfangreiche Fahrzeugsammlung der DGEG, die u. a. 15 Dampflokomotiven – von der Schnellzugmaschine 01 008 bis zur Feldbahn-Schmalspurlok – sowie elf Dieselloks und -triebwagen, fünf Elektroloks und -triebwagen, zahllose Wagen, Kleinfahrzeuge sowie technische Einrichtungen umfasst. Der Wert der Exponate wird mit circa 3,4 Millionen Euro angegeben, ohne den ideellen Wert der ungezählten Arbeitsstunden der rund 130 Ehrenamtlichen zu berücksichtigen. Auch die baulichen Anlagen, soweit bislang im DGEG-Eigentum, gehen auf die Stiftung über. In Deutschland gibt es nur noch zwei Standorte, die es mit den über 150 großen und ungezählten kleineren Exponaten aufnehmen können: das Verkehrsmuseum Nürnberg und das Deutsche Technikmuseum Berlin.
Der Stiftungsgründung vorausgegangen sind jahrelange Kontakte zwischen den Stiftungspartnern und die Umstrukturierung der DGEG in zwei Bereiche: den ideellen als eingetragenem Verein u.a. mit den Museen und dazu den gewerblichen als Holding u.a. mit dem Bahnbetrieb. Eingebunden in die Planungen wurden auch das Land Nordrhein-Westfalen und der Regionalverband Ruhr. Mit dem Schritt, sich von der Vereinsstruktur zu lösen und die Sachwerte in eine Stiftung übergehen zu lassen, ist ein zukunftssicheres Modell gewählt worden; denn der Stiftungszweck ist dauerhaft festgeschrieben. Präambel der Satzung: „Seit dem Jahre 1968 hat die Deutsche Gesellschaft für Eisenbahngeschichte e. V. (DGEG) eine Sammlung von Eisenbahnfahrzeugen im historischen Bahnbetriebswerk in Bochum-Dahlhausen aufgebaut und macht diese der Öffentlichkeit zugänglich. Diese Sammlung soll gemeinsam mit der Stadt Bochum zu einem zeitgemäßen Eisenbahnmuseum ausgebaut und damit auf Dauer am heutigen Standort gesichert werden.
Gleichzeitig soll in Bochum-Dahlhausen ein Betriebszentrum für historische Eisenbahnverkehre entstehen, mit dem u. a. die touristische Erschließung des Ruhrtales gefördert werden soll. Der Stiftungszweck wird insbesondere verwirklicht durch: Trägerschaft und Betrieb des Eisenbahnmuseums Bochum; Förderung von Vorhaben, die geeignet sind, die historische Bedeutung der Eisenbahn für den Kultur- und Wirtschaftsraum Ruhrgebiet zu verdeutlichen; Förderung von Maßnahmen, die exemplarisch die technische Fortentwicklung des Eisenbahnwesens, z. B. durch einen Demonstrationsbetrieb von Dampflokomotiven, zum Ziel haben; Durchführung von wissenschaftlichen Veranstaltungen und Forschungsvorhaben; Weiterer Zweck der Stiftung ist die Mittelbeschaffung (..)“.
Die Stiftung Eisenbahmuseum Bochum ist außerhalb der „Stiftung Deutsche Eisenbahn“ (SDE) gegründet worden, die 2005 als eine Dachstiftung der deutschen Eisenbahnmuseen und Museumsbahnen ins Leben gerufen wurde. Unter dem Dach der SDE befindet sich eine Reihe von Treuhandstiftungen, die in ähnlicher Weise zum Ziel kommen wollen wie Bochum-Dahlhausen. So u.a. die Stiftungen Bahnbetriebswerk Hanau, Historischer Eisenbahnpark Niederrhein und die Bahnwelt Darmstadt-Kranichstein. Außerdem ist das Eisenbahnmuseum Dieringhausen im Besitz der Hermann-Haeck-Stiftung. Im Jahr 2001 ist die erste privatrechtliche Eisenbahn-Stiftung in Deutschland gegründet worden, inzwischen sind es rund ein Dutzend.
E-FAITH, der europäische Verband der Vereine zum Erhalt des industriellen und technischen Erbes (European Federation of Associations of Industrial and Technical Heritage), organisiert vom 14. bis 16. Oktober 2011 das fünfte Europäische Wochenende für Freiwillige und Vereine aus verschiedenen Ländern. Das offene Treffen findet diesmal in Tilburg in den Niederlanden statt. Themen u.a. das Europäisches Jahr des Industriellen und Technischen Erbes, grenzüberschreitende Zusammenarbeit, Partnerschaften zwischen Vereinen, Austausch von Erfahrungen und Ideen für gemeinsame europäischen Projekte.
Während des Treffens Führungen durch das Audax Textil Museum, die ehemalige Eisenbahn-Reparaturwerkstätten etc. möglich. Informationen unter www.e-faith.org.
Rund 95 Mitglieder zählt der VDMT derzeit, und die weit überwiegende Mehrzahl unter ihnen sind natürlich Betreiber von Museumsbahnen in Deutschland. Doch haben neben Anbietern touristischer Züge, neben Werkstätten und Ingenieuren aus der Branche auch fünf Mitglieder außerhalb der deutschen Grenzen den Weg in den Verband gefunden, was auf den ersten Blick überraschen mag.
Eine kurze Umfrage unter unseren Mitgliedern aus dem benachbarten Luxemburg und den Niederlanden brachte zutage, was ohnehin schon zu vermuten war: Es sind im Wesentlichen die deutschen Dampflokomotiven, die die Kollegen betreiben und über die der Verband im Mitgliederbereich seiner Website eine Vielzahl von Vorschriften und Unterlagen bereitstellt, sei es für ehemalige Bundesbahn- oder Reichsbahn-Lokomotiven. Nach einer längeren Diskussion hierüber hatte sich der Vorstand entschlossen, die mit einem nennenswerten Arbeits- und Kostenaufwand gesammelten und gescanten Unterlagen nur auf diesem Wege und nur für Mitglieder zugänglich zu machen.
Und da kann der Mitgliedsbeitrag für den VDMT durchaus gut angelegtes Geld sein, eröffnet er doch allen Mitarbeitern einer Museumsbahn den Zugang zu diesen Unterlagen, deren Zahl auch weiter vergrößert werden soll. Speziell in den Niederlanden, wo der planmäßige Dampfbetrieb bei der Staatsbahn NS schon vor weit mehr als 50 Jahren eingestellt wurde und wo überhaupt nur wenige Dampfloks erhalten blieben, hat die Museumsbahnszene ab Mitte der siebziger Jahre gerne auf Bundesbahn- und später auch Reichsbahnloks zurückgegriffen und diese in erstaunlich großer Zahl auch im Einsatz. Und für deren Betrieb und Unterhaltung sind die vom deutschen Verband bereitgestellten Unterlagen eine wertvolle Hilfe.
10 000 Euro beträgt der Preis, den in jedem Jahr Europa Nostra und die Europäische Union für die besten Leistungen auf dem Gebiet der Erhaltung unseres kulturellen Erbes ausloben. Ausgezeichnet werden Leistungen in den folgenden Kategorien: 1. Erhaltung, 2. Studien und wissenschaftliche Arbeiten, 3. Herausragende Leistungen von Einzelpersonen oder Organisationen und 4. Bildung, Ausbildung und Bewusstseinsbildung. Europa Nostra ist der europäische Verbund nicht-staatlicher Denkmalschutzorganisationen mit Sitz in den Haag, der sich für günstige Rahmenbedingungen für den Denkmalschutz auf europäischer Ebene einsetzt. Bewerbungsschluss ist der 1. Oktober 2011, Bewerbungsunterlagen für den Europa Nostra Award 2012 sind als Download zu finden.
In den letzten Wochen hat sich gezeigt, dass eine ganze Reihe von VDMT-Mitgliedern sich sehr ernst mit Fragen zur Zukunft der eigenen Museumsbahn bzw. des eigenen Eisenbahnmuseums auseinandersetzt und dass jene dabei auch zum Gegenstand der Betrachtung von außen geworden sind. Zur Zeit werden insbesondere die Einschränkungen an Fördermitteln (in Sachsen Ausgleichszahlungen aus dem Regionalisierungsgesetz) und die Auswirkungen aus dem EU-Regelwerk (TSI, Tf-Führerschein, SMS, SiBe) bzw. aus dem Unfall bei Hordorf als Risiken für das Fahren auf DB- und NE-Strecken empfunden. Daneben gelten auch Nachfragerückgänge und sinkende Attraktivität des Ehrenamtes als längerfristige Risiken für den Fortbestand der z. T. unter VDMT-Mitgliedern vorhandenen sehr umfangreichen Sammlungen.
Der neue Kultusminister Sachsen-Anhalts, Stephan Dorgeloh, hat auf der Jahrestagung des Deutschen Museumsbundes (DMB) im Mai dieses Jahres in Magdeburg einen weiteren Aspekt für die Zukunft von Museumsbahnen und Eisenbahnmuseen angedeutet: Zwar weist er den Museen hohe Bedeutung zu, weil sie die Bürger verstehen ließen, „was ist“, indem sie zeigten, „was war“. Auf der anderen Seite installiert er eine Konzeptgruppe aus Mitarbeitern seines Hauses und externen Experten, um eine Strategie für das Aussehen einer langfristig tragbaren Museumslandschaft Sachsen-Anhalts mit Zielhorizont 2025 zu erarbeiten. Berücksichtigt werden dabei kulturelle Alleinstellungsmerkmale bzw. Werte, museologisch fundiertes Arbeiten und die Perspektiven der Häuser, während den Rufen aus Lobbygruppen kein Gehör geschenkt werden soll. Ein Teilnehmer pflichtete dem Kultusminister bei: „Museen sind nicht unwichtig, manche Museen sind allerdings auch nicht wichtig!“ Eine ähnliche Arbeit – allerdings nur über die staatlich alimentierten Museen – liegt im Bundesland Hamburg bereits seit einiger Zeit vor und hat dort zu blankem Entsetzen bei den Betroffenen geführt.
Möglicherweise bleiben derartige landesweite gesamtkonzeptionelle Betrachtungen auf Hamburg und Sachsen-Anhalt begrenzt. Dennoch machen sich auch Trägervereine von Eisenbahnmuseen und Museumsbahnen Gedanken über die Chancen und Risiken ihrer Initiative für die Zukunft. Es dürfte sich für jedes VDMT-Mitglied lohnen, einmal über den Zeitraum von Hauptuntersuchungen hinauszudenken und sich zu überlegen, wo man z. B. im Jahr 2025 oder 2030 stehen möchte: Wie viele und ggf. welche der gesammelten Fahrzeuge können bis dahin aufgearbeitet und in Betrieb vermittelt werden? Wieviel Kraft, bestehend aus ehrenamtlich Tätigen und aus Finanzmitteln für Fremdvergaben, sind dazu erforderlich? Ist diese Kraftaufwendung überhaupt erreichbar? Wieviele Besucher und Fahrgäste lassen sich dadurch locken und wieviel Erlös von ihnen erzielen? Reicht diese Einnahmeperspektive aus, die zu erwartenden Kosten zu decken? Passen die eigenen Annahmen zu den Megatrends wie demographische Entwicklung, Energiepreise und Entwicklung des Freizeitverhaltens?
In Anbetracht, dass einige Museumsbahnen und Eisenbahnmuseen bereits 40 Jahre und älter sind, ist der Zeitraum von 15 – 20 Jahren für strategische Überlegungen nicht mehr so schreckend, wie es auf den ersten Blick erscheinen mag. Außerdem ist dazu eine kleine Erinnerung hilfreich: Wie haben wir uns zwischen 1990 und 1995 die Zukunft unserer jeweiligen Bahn im Jahr 2010 vorgestellt? Vermutlich ist vieles genau so eingetroffen wie gedacht, manches aber auch ganz anders geworden. Daraus lässt sich die Überlegung ableiten, welche der heute unverrückbar erscheinenden Randbedingungen in 20 Jahren möglicherweise „Schnee von gestern“ sind, und welche heute gerade erst erkennbare Entwicklungskeime das Geschehen in 20 Jahren umgekrempelt haben könnten.
Im Gegensatz zu Internet, Telefon, Twitter und Fernsehen bezeichnete der DMB-Präsident Volker Rodekamp die Museen als „langsames Medium“. Die Stärke der Eisenbahnmuseen und Museumsbahnen sei demnach eigentlich die Nachhaltigkeit, die sie für die Besucher und für die vermittelten Themen bedeuteten. Doch in einer Zeit, in der sich eine „Durchreise-Kultur“ durch die Events breitgemacht habe, drohten Museen mit ihren Dauerausstellungen (bei uns dem fahrplanmäßigem Fahrbetrieb) als verstaubt eingeschätzt und links liegengelassen zu werden. Die Festivitäten im letzten Jahr anlässlich des Jubiläums 175 Jahre Eisenbahnen mit ihren Besuchererfolgen bestätigen genau die von Rodekamp skizzierte Entwicklung. Da sich solche Verantstaltungen sowieso nicht dauernd wiederholen lassen, ist zu überlegen, wie die Museumsbahnen und Eisenbahnmuseen gerade ihren Normalbetrieb interessant für die „Generation Golf“ und „Generation Facebook“ werden lassen können und zwar sowohl zum Besuchen und zum Mitmachen.
Es ist also eine breite Themenpalette, denen sich die Eisenbahnmuseen und Museumsbahnen zu stellen haben, wenn sie sich über das Tagesgeschäft hinaus als vital erweisen wollen. Inwieweit der VDMT den Mitgliedern dabei helfen kann, ob Musterlösungen und Patentrezepte entwickelt werden können, werden 15 Aktive von Museumsbahnen und Eisenbahnmuseen, die bei der VDMT-Museumsbahnertagung in Bad Bederkesa ihre Bereitschaft zur Mitarbeit signalisiert haben, auf dem Klausurtreffen Ende Juni in Paderborn diskutieren. Für die Arbeit in Projektgruppen sind wir auf weitere Mitdenker und Mitarbeiter dringend angewiesen. Interessierte melden sich bitte per E-Mail beim VDMT.
Zum Schluss ein konkreter Tipp aus einer der Gesprächsgruppen (neu-museologisch (?) dort als „panel“ bezeichnet) auf der DMB-Jahrestagung an alle, bei Pressemitteilungen darauf zu achten, dass sie für Leser interessant sind. Diese Binsenweisheit wird mit bloßen Ankündigungen von Fahrterminen oder Bahnhofs- und Museumsfesten in den Wind geschlagen. Pressemitteilungen sollten „Geschichten erzählen“ und neugierig machen. Weil nur sehr wenige Museen das beherzigten, würden Zeitungen und Radios auch nur so wenig berichten.
Der Anmeldeschluss für den 5. FEDECRAIL-Jugendaustausch naht: Es ist der 15. Mai 2011. Das europäische Jugendcamp für Jugendliche zwischen 15 und 24 Jahren findet vom 29. Juli bis 7. August in Polen statt. Die Jugendlichen sind zu Gast bei dem Verein der Pommerschen Eisenbahnfreunde, dem Verein der Freunde der Kösliner Schmalspurbahn und dem Verein Wirsitzer Kreisbahn. Das Programm besteht aus Mitarbeit an den Fahrzeugen und der Infrastruktur, Kultur, regionaler Eisenbahn und interkulturellem Erfahrungsaustausch. Anmeldungen unter youthcamp@fedecrail.org.
Die Jahrestagung des europäischen Dachverbandes der Museums- und Touristikbahnen FEDECRAIL fand 2011 nach zehn Jahren wieder in Deutschland statt. Im April trafen sich rund 140 Mitglieder, Freunde und Gäste der Föderation in Dresden, um an dem mehrtägigen Konferenz- und anschließendem Exkursionsprogramm in Sachsen und bis ins Nachbarland Polen teilzunehmen.
Die ersten Tage waren mit Konferenzen und Vorträgen ausgefüllt. Die Themen spannten einen weiten Bogen u.a. von historischen Zügen als Bestandteil des ÖPNV im Verkehrsverbund Oberelbe, über die Arbeit von Unecto, dem französischen Dachverband der Museums- und Touristikbahnen, über die Verminderung von Emissionen bei Dampflokomotiven bis hin zu Wattrain, der World Association of Tourist Trams and Trains, das heißt der weltweiten Plattform für historische Verkehre .
Wie ein roter Faden zog sich das Bestreben durch die Referate und Sitzungsprotokolle der Fedecrail-Arbeitsgruppen ( Sicherheit, Betrieb, Umweltschutz ), eine möglichst breite Information aus den verschiedenen Ländern zusammenzutragen, um den Herausforderungen gemeinsam entgegenzutreten, mit denen sich historische und touristische Eisenbahnen sowie Eisenbahnmuseen auf zahlreichen Ebenen gegenwärtig in Europa konfrontiert sehen. Aller Voraussicht nach wird auch der VDMT dem Aufruf der Mainline Working Group von FEDECRAIL, die sich mit dem Befahren von Hauptstrecken unter den sich ändernden Bedingungen des europäischen Rechts befasst, folgen und einen Experten in die Arbeitsgruppe entsenden.
In den Präsentationen und Wortmeldungen wurde immer wieder deutlich, welches Gewicht Lobbyarbeit und Vernetzungen, Marketing und Kooperationen sowie die Gewinnung regionaler Politiker für den Museumsbahngedanken und das Erfassen der wirtschaftlichen Bedeutung von historischen bzw. touristischen Verkehren wie auch die Anpassung an den Markt für eine erfolgreiche Arbeit hat. Unecto ( Président Louis Poix und Directeur Technique Jean-Michel Gasc ) konnte auf ein Wachstum des Fahrgastaufkommens französischer Touristikzüge von mehr als zehn Prozent in den Jahren 2008/09 verweisen, gegenwärtig immerhin noch auf fünf Prozent.
Auch Tim Fischer ( Botschafter Australiens beim Heiligen Stuhl, früherer stellv. Premierminister Australiens und Autor von „Trains Unlimitited: Rail Heritage Promotion in the 21st Century“) zählte in seinem engagierten Plädoyer für historische Verkehre unter anderem zu den Grundregeln für Erfolg: strategisches Marketing, einen intelligenten Internetauftritt und kreative Ideen für die Vermarktung.
Auf der Jahreshauptversammlung von FEDECRAIL wurden Heimo Echensperger als Vizepräsident und Livius Kooy als Sekretär einstimmig wiedergewählt.
Die Museumsbahn Bremerhaven-Bederkesa e.V. richtete in diesem Jahr die 60. bundesweite Museumsbahntagung aus. Wilfried Habenicht, Ehrenvorsitzender des Vereins, begrüßte die Gäste erfreut einmal im Norden der Republik. Er blickte dabei auf die vergangenen zwei Jahrzehnte des Vereins zurück und überbrachte die Grüße des Ministerpräsidenten David McAllister, der in Bad Bederkesa zu Hause ist. Auch Vorsitzender Rolf Thien hieß die Versammlung willkommen, bevor Werner Marquardt als Pressesprecher des BDEF das Grußwort für den befreundeten Verband darbrachte.
Als erstes wurde auf der sehr gut organisierten Tagung das Thema „Versicherung der ehrenamtlichen Museumsbahner in der VBG“ wieder aufgenommen, das nach dem Aufgehen der BG Bahnen in die Verwaltungs-BG bereits auf vorangegangenen Treffen eine Rolle gespielt hatte. Susanne Heyne von der Verwaltungsberufsgenossenschaft ließ den langwierigen Findungsprozess für die Versicherten dieser Sparte Revue passieren; präsentierte als Ergebnis, dass Museumsbahnen als Verkehrsunternehmen anzusehen sind, die im weitesten Sinne der Daseinsfürsorge dienen und deren Ehrenamtliche entsprechend eingestuft werden. Der Kopfbeitrag für 2009 beträgt 4,21 Euro, über 2010 wird noch entschieden. Mit ihrem Vortrag lieferte die Referentin die grundlegenden Informationen für eine Änderung in der VDMT-Satzung, der auf der Mitgliederversammlung zugestimmt wurde. Demnach kann der Verband seinen Mitgliedern in Zukunft die Abwicklung der berufsgenossenschaftlichen Versicherung erleichtern und ihnen Kosten- und Verwaltungsaufwand ersparen.
Ein weiteres Thema, das wegen seiner Tragweite erneut auf der Tagesordnung stand, waren die laufend neuen Anforderungen an die Eisenbahnen durch die EU-Gesetzgebung. Der Geschäftsführer der Mittelweserbahn, Hans-Peter Kempf, führte als Beispiele u.a. den Lokführerschein an, die Kontrolle der Güterwagenachsen, die später auch auf Reisezugwagen ausgeweitet werden könnte, sowie das Sicherheitsmanagementsystem und die Sicherheitsbescheinigung. Er verwies auf Initiativen in Frankreich und in der Schweiz, nach denen Museumsfahrzeuge in ein eigenes Regelwerk gesetzt werden. Auf seine eindringliche Mahnung hin, die drohende Regulierungsflut ernst zu nehmen und als Verband aktiv zu werden, erklärten sich mehrere Betriebsleiter spontan bereit, in einem entsprechenden Gremium des VDMT mitzuarbeiten.
Wolfram Bäumer widmete sich dem Thema „Sammeln und Entsammeln – über das Bewerten von Fahrzeugsammlungen, gezeigt am Beispiel der Sammlung des Technik- und Verkehrsmuseums Stade“. Dabei wurde den Zuhörern vor allem eines deutlich vor Augen geführt: Entscheidend für den Wert eines einzelnen Objektes oder einer Sammlung ist ein Museumskonzept. Es ist das A und O jeder Sammlung, ganz gleich welcher Art.
Das Technik- und Verkehrsmuseum Stade soll in eine kleinere Halle umgesiedelt werden, was eine Verkleinerung des Exponatebestandes bedeuten wird. Für die Einschätzung, welche Teile der Sammlung in neue Räumlichkeiten übernommen werden könnten, wurden drei Gutachter mit der Bewertung der insgesamt 5000 Objekte beauftragt, für die 383 Ausstellungstücke aus dem Bereich Mobilität und Maschinenbau hatte der Museumsverband für Niedersachsen und Bremen e. V. Wolfram Bäumer empfohlen. Er machte auf die Schwierigkeiten aufmerksam, da der Sammlungsbestand des Technik- und Verkehrsmuseums kaum dokumentiert ist. Für die Arbeit konnten keine Provenienzinformationen ausgewertet werden, es lag nur eine schlichte Inventarliste vor. Deshalb mußte die Bewertung sehr holzschnittartig ausfallen und ergab unerwartet niedrige „Schulnoten“ für viele Objekte, sogar für die Diesellok 223 (ex BHE, Deutz 1916). Bei vielen anderen Objekten handelt es sich um industrielle Massenware mit wenig Bezug zur Region Stade.
Ergebnis der Gutachten sind Empfehlungen für die Objekte, die von Verbleib über Magazinieren bis zur Abgabe reichen. Über deren tatsächliche Verwendung muss ein künftiges Museumskonzept entscheiden. Die Gutachter empfahlen, das Wissen der derzeitigen Aktiven dringend festzuhalten, die Eigentumsverhältnisse bezüglich der Objekte zu klären und kritisch zu hinterfragen, ob die Handels- und Verwaltungsstadt Stade überhaupt ein guter Standort für ein Museum industrieller Produkte sein kann. Weitere Infos und den Foliensatz zum Download.
Auf der Jahreshauptversammlung des Verbandes am Sonnabendnachmittag war eine umfangreiche Satzungsänderung wesentlicher Tagesordnungspunkt. Die Satzung wurde neben redaktionellen und strukturellen Überarbeitungen, die Einsetzung von Referenten und die mögliche pauschale Aufwandsentschädigung für Mitarbeiter verändert – insbesondere für die Möglichkeit der Unfallversicherung über den VDMT bei der VBG. Bei den Vorstandswahlen wurde der seit 1993 amtierende stellvertretende Vorsitzende Günther Steinhauer einstimmig wiedergewählt.
Heimo Echensperger hat 1993 den Verband mit weiteren engagierten Mitgliedern einer Gründungskommission aus der Taufe gehoben und seither als Vorsitzender geleitet. Nach 18 Jahren ehrenamtlicher Verbandsarbeit trat er für eine Wiederwahl nicht mehr an, bleibt dem Verband jedoch als Referent für internationale Beziehungen beim europäischen Dachverband der Museums- und Touristikbahnen FEDECRAIL weiterhin eng verbunden. Dort bekleidet Echensperger das Amt des Vizepräsidenten. Für seinen unermüdlichen Einsatz an der Spitze des Verbandes galt nun der Dank aller Anwesenden. Der langjährige Erste Vorsitzende wurde zum Ehrenmitglied ernannt.
Als Nachfolger wählte die Mitgliederversammlung einstimmig Wolfram Bäumer, der seit 1991 als Leiter des VDMT-Arbeitskreises Museumskonzeption und als Redakteur des Museums-Periodikums „Die Museums-Eisenbahn“ kein Unbekannter ist. Bei seiner Antrittsrede bat er um das Vertrauen sowie darum, ihm die Redakteurstätigkeit als sein Hobby zu belassen und die Äußerungen in der Zeitschrift Die Museums-Eisenbahn niemals als Meinungsäußerungen des VDMT zu interpretieren.
Ein gutes Beispiel dafür, den musealen Anspruch einer Museumsbahn zu realisieren, zeigt sich bei der Museumseisenbahn Minden (MEM). Seit 60 Jahren findet bundesweit die „Woche der Brüderlichkeit“ statt, ausgerichtet von der Gesellschaft für christlich-jüdische Zusammenarbeit. 2011 ist Minden der zentrale Eröffnungsort, und im Rahmen des Beiprogramms wurde vom 2. bis 25. März in den Räumen des historischen Bahnhofs Minden-Oberstadt von MEM die von der DB AG zusammengestellte Ausstellung „Sonderzüge in den Tod - Die Deportationen mit der Deutschen Reichsbahn“ gezeigt. Zur Veranschaulichung der Inhalte hat der MEM-G 10, der am Güterboden stand, wesentlich beigetragen. Er war nicht nur für Schulklassen, sondern auch für Erwachsene unverzichtbar.
Der 5. FEDECRAIL-Jugendaustausch findet vom 29. Juli bis 7. August 2011 in Polen statt. Die Jugendlichen sind zu Gast bei dem Verein der Pommerschen Eisenbahnfreunde ( Depot in Nowy Dwór Gd. / Tiegenhof, 750-mm-Spur, 35 Kilometer von Gdansk / Danzig entfernt ), dem Verein der Freunde der Kösliner Schmalspurbahn ( Depot in Koszalin / Köslin, 1000-mm-Spur ) sowie dem Verein Wirsitzer Kreisbahn ( Depot in Białośliwie / Weißenhöhe, 600-mm-Spur ). Alle drei Schmalspurbahnen sind Mitglied der Polnischen Föderation der Museums-, Tourismus- und Lokalbahnen (PFK). Wie in den letzten Jahren erwartet die Teilnehmer und Teilnehmerinnen ein gemischtes Programm, das aus Mitarbeit an den Fahrzeugen und der Infrastruktur, Kultur, regionalen Eisenbahnschmankerln und – ganz besonders wichtig – aus einem interkulturellem Erfahrungsaustausch besteht. Interessant für Jugendliche zwischen 15 und 24 Jahren. Nähere Infos anfordern unter youthcamp@fedecrail.org
Der europäische Dachverband der Museums- und Touristikbahnen FEDECRAIL, in dem der VDMT Mitglied ist, setzt sich in Spanien mit einem Schreiben an den Verkehrsminister, die Leitung der baskischen Eisenbahn EuskoTren und die Presse für die Rückberufung von Juanjo Olaizola an das Museum Vasco Del Ferrocarril in Azpeitia ein. Eine Änderung der Verwaltungsorganisation muss nach Ansicht von FEDECRAIL nicht mit der Abberufung des Direktors von dem Museum einhergehen. Olaizola hat vor 22 Jahren das baskische Eisenbahnmuseum ín Azpeitia auf einer veralteten und in einem schlechten Zustand befindlichen Bahn aus der Taufe gehoben. Durch seinen unermüdlichen Einsatz hat er eine eindrucksvolle Sammlung zusammengetragen, repräsentativ für die Eisenbahn im Baskenland, darüber hinaus auch für andere Regionen Spaniens und Portugals. Alle Fahrzeuge befinden sich in einem sehr guten Zustand und können auf der wieder aufgebauten Strecke zwischen Azpeitia und Lazao eingesetzt werden. Das Ensemble ist einzigartig auf der Iberischen Halbinsel und von europäischem Niveau. Darüber hinaus hat
Olaizola wertvolle Dokumentationen und beeindruckende Sammlungen zusammengetragen. Mit der Versetzung des Lokführers Olaizola drohen auch die historischen Züge zwischen Azpeitia und Lazao eingestellt zu werden.
Die Hessische Landesregierung hat im Rahmen der Ehrenamtskampagne „Gemeinsam Aktiv – Bürgerengagement in Hessen“ die „Stiftung Bahnwelt Darmstadt-Kranichstein“ aufgrund ihres vorbildlichen gesellschaftlichen Engagements als Stiftung des Monats Dezember 2010 ausgezeichnet. Sie erhält für künftige Generationen ein faszinierendes Kapitel deutscher Industriegeschichte. Diese Ehrung ist mit einem Preis von 500 Euro in Form einer Zustiftung in das Stiftungskapital verbunden. Die Stiftung „Bahnwelt“ unter dem Dach der Stiftung Deutsche Eisenbahn ist das Fundament für eine stabile und gesicherte Zukunft der „Bahnwelt“ und damit für alle Sammlungen, Einrichtungen und Exponate, die die südhessischen Museumseisenbahner in den vergangenen 50 Jahren zusammengetragen haben und aufbauen konnten. Die Stiftung wurde 170 Jahre nach Eröffnung der ersten deutschen Eisenbahn am 7. Dezember 2005 errichtet. Damit möchte der Museumsbahn e.V. langfristig alle Sammlungen und Anlagen in den Besitz der Stiftung überführen, um deren Erhalt abzusichern. Angestrebt wird auch die Wiederherstellung des alten Lokschuppens und Wasserturms sowie der Aufbau der zerstörten Wagenhalle.
Mit dem Ehrenamtspreis der hessischen Denkmalpflege für die vorbildliche Bewahrung eines wichtigen Teils der landesweiten Industrie- und Verkehrsgeschichte ist im November 2010 der Hessencourrier, Kassel, ausgezeichnet worden. Die Preisübergabe der mit 2000 Euro dotierten Anerkennung fand im Wiesbadener Schloss Bieberich während der VDMT-Tagung in Zittau statt. In jedem Jahr wird die engagierte Arbeit von vier der insgesamt mehr als 2000 Vereine in Hessen mit dem Ehrenamtspreis ausgezeichnet.
Der Hessencourrier mit seinen 45 Mitgliedern bewahrt seit 1970 Fahrzeug-Raritäten vor der Verschrottung und hat inzwischen eine Sammlung von über 50 Triebfahrzeugen, Personen-, Güter- und Packwagen zusammengetragen, die größtenteils von hessischen Bahnstrecken stammen. So wird hier die regionale Eisenbahngeschichte von 1894 bis 1956 eindrucksvoll veranschaulicht. Vor gut drei Jahren ist der Verein in den Kasseler Technologiepark Marbachshöhe umgesiedelt, wo er mit enormer Eigenleistung einen neuen Bahnhof mit Bahnsteig und mehreren Abstellgleisen errichtete. Ein großer Teil der Gleisanlagen ist durch eine moderne Dachkonstruktion geschützt. Für die Lokomotiven befindet sich ein Lokschuppen in Planung. Die Gleisanlagen der historischen Strecke von Kassel nach Naumburg, die dem Museumszug als Fahrtstrecke dient, werden vom Verein unterhalten und instandgesetzt. Dafür ist der Hessencourrier als Eisenbahnverkehrs- und Infrastruktur-Unternehmen zugelassen.
Nach vielen Fragen von VDMT-Mitgliedsbahnen zur Sicherheitsbescheinigung (SiBe) und zu dem zugrundeliegenden Sicherheitsmanagementsystem (SMS) wurden auf der VDMT-Herbsttagung in Zittau zwei Fachvorträge dazu angeboten. Denn die europäische Wirtschaftsliberalität erfordert im Eisenbahnbetrieb nun neue, umständliche Regelungen, die in Deutschland durch das hohe Niveau der eisenbahnbetrieblichen Fachausbildungen sowie die Verantwortlichkeit der Eisenbahnbetriebsleiter in den 175 Jahren bis heute nicht vermißt wurden. Doch statt das deutsche Modell nach Europa zu exportieren, wurde das angloamerikanische Steuerungsmodell mit Mangagement-Handbüchern, Prozeßbeschreibungen, Tätigkeitsanweisungen und Zertifikaten auf das deutsche Eisenbahnwesen übertragen. Dem Ansinnen können sich weder die Bundesregierung noch die betroffenen Eisenbahnen samt ihres Branchenverbandes entgegenstemmen, und die Museumsbahnen schon gar nicht. Anderen bedeutet das ein Zuwachs an Einflussnahme, so dass z. B. sich das EBA das Thema gerne zu eigen macht und Leitfäden verabschiedet, die anschließend sogar noch Erläuterungen und Seminare nach sich ziehen.
Götz Walther, Fachbereichsleiter Eisenbahnbetrieb des Verbandes Deutscher Verkehrsunternehmen (VDV) gab in einem auf die Museumsbahnen zugeschnittenen VDV-Fachvortrag einen gründlichen Überblick über die Hintergründe und Geschichte von SiBe und SMS sowie den aktuellen Sachstand der Umsetzung. Anhand der zum 30. 8. 2010 erteilten SiBen scheint es im Sicherheitsniveau der europäischen Eisenbahnen ganz erhebliche Unterschiede zu geben: So haben z. B. 82 tschechische Eisenbahnen, 60 Bahnen im vereinigten Königreich und 44 in Rumänien so hohe Sicherheit nachgewiesen, dass ihnen eine SiBe ausgestellt wurde, während in Deutschland das EBA bisher von 340 Anträgen nur zwei Eisenbahnen dieses Sicherheitsniveau bescheinigen konnte. Als Übergangslösung bis zum Jahresende 2010 erhielten die genehmigten Eisenbahnen mit einem bestätigten Eisenbahnbetriebsleiter eine vorläufige SiBe. Hr. Walther zeigte sich zuversichtlich, dass es aufgrund der Diskrepanz zwischen der tatsächlichen Eisenbahnsicherheit in Deutschland und der Antragsbearbeitung durch das EBA zu einer politischen Lösung kommen werde, damit auch nach dem Jahreswechsel noch Eisenbahnbetrieb stattfinden könne. Diese Einschätzung hat sich mittlerweile bestätigt: Die Frist der vorläufigen SiBe wurde verlängert.
Harald Uhle, Eisenbahnbetriebsleiter Betrieb der Elbe-Weser Verkehrsbetriebe und Dampflokführer der Museums-Eisenbahn Minden, berichtete aus seiner Erfahrung bei der Aufstellung eines SMS für seinen Arbeitgeber. Der damit verbundene Arbeitsaufwand wird zu Beginn unterschätzt, der Teufel steckt im Detail. Da Museumsbahnen nach dem neuen Eisenbahnrecht nicht unbedingt als Eisenbahnverkehrsunternehmen genehmigt sein müssen, sondern auch als Regionalbahn oder als Fahrzeughalter tätig sein können, fallen auch die Anforderungen an das SMS unterschiedlich aus. Aber auch (bloße) Fahrzeughalter haben die Inbetriebnahme und Instandhaltung der Fahrzeuge so zu organisieren, wie es die Anforderungen an ein SMS bestimmen. Uhle regte die Kooperation von Museumsbahnen an, ein Muster-SMS für die individuelle Anpassung durch jeden Betroffenen aufzustellen.
Die Situation könnte sich für die Museumsbahnen bedrohlich zuspitzen und möglicherweise die Landschaft verändern, falls es nur wenigen gelingt, ein entsprechendes SMS zu entwickeln und eine SiBe zu erhalten. Auch zeichnet sich bereits ab, dass manche NE diese Aufgabe für die bisher betreuten Museumsbahnen nicht erledigen kann. Dann müssten sich diese Museumsbahnen künftig ganz auf das Befahren regionaler Infrastrukturen eingrenzen, sofern sie den Fahrbetrieb nicht ganz aufgeben wollen. Dieselbe Entwicklung dürfte auch viele der heute tätigen EVU betreffen, möglicherweise wird es in drei Jahren weitaus weniger (Museums-)Eisenbahnen in Deutschland geben als heute. Und hinter vorgehaltener Hand ist zu erfahren, dass genau das durchaus im Sinne manch eines Beamten in Regierungsverwaltung und Aufsicht liegen könne. Bei der Diskussion in Zittau wurde deutlich, dass viele Museumsbahnen diese Bedrohung so nicht sehen.
Im Oktober hatte der VDMT seine Mitglieder auf die geplante Änderung der NBS der DB Station&Service aufmerksam gemacht, in welchen ein Verbot von Dampflokomotiven in Bahnhofshallen vorgesehen war. Dies hätte zu einer erheblichen Beinträchtigung für die Betreiber geführt. Der VDMT hat teseine betroffenen Mitglieder aufgefordert, gegen die Änderung der NBS in diesem Punkt Widerspruch einzulegen., da formal nur die Zugangbereichtigten widerspruchsberechtigt sind. Dem sind erfreulich viele Bahnen nachgekommen. Parallel dazu hat auch der VDMT gegenüber der Bundesnetzagentur ablehnend Stellung bezogen.
Die Bundesnetzagentur hat ihr Prüfverfahren mittlerweile abgeschlossen und zum Ergebnis folgende Pressemitteilung herausgegeben.:
Die Bundesnetzagentur hat am 19. November 2010 das Prüfverfahren zur Neufassung der Nutzungsbedingungen für Serviceeinrichtungen (NBS) der DB Station&Service AG beendet. Schwerpunkte des Verfahrens waren die neue Struktur des Stationspreissystems (SPS) und die dazu gehörenden Entgeltgrundsätze, Fahrgastinformationen und der Zugangsanspruch von Dampflokomotiven. Die Marktteilnehmer beteiligten sich stark am Verfahren. Insgesamt gingen rund 80 Stellungnahmen bei der Bundesnetzagentur ein.
Die Mitteilung über die neu zu fassenden Nutzungsbedingungen der DB Station&Service AG gliederte sich in zwei Teile: Die zum 12. April 2011 unter dem Namen "Infrastrukturnutzungsbedingungen Personenbahnhöfe" (INBP) in Kraft tretende Neufassung der NBS der DB Station&Service AG und die Änderung der bestehenden "Allgemeinen Bedingungen für die Nutzung der Infrastruktur von Personenbahnhöfen der DB Station&Service AG" (ABP) zum 1. Januar 2011, mit der die Grundlage eines neuen Stationspreissystems gelegt wird.
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Besondere Bedingungen für Dampflokomotiven
In Deutschland gibt es eine gewachsene Branche von Unternehmen und Vereinen, die die Erhaltung historischer Dampflokomotiven sicherstellen. Gleichzeitig erbringen diese Eisenbahnen weiterhin Verkehrsleistungen auf der Schiene, die als Museums- und Dampflokfahrten einen gewichtigen Beitrag zur Finanzierung dieser Unternehmen leisten.
Die zur Stellungnahme bekanntgegebenen INBP enthielten ein vollständiges Nutzungsverbot von Bahnhöfen mit Hallendach für Dampflokomotiven. Diese Regelung hätte zu einer starken Einschränkung der Aktivitäten dieser Branche geführt. Nachdem die DB Station&Service AG auf Grund einer großen Vielzahl eingegangener kritischer Stellungnahmen das Nutzungsverbot bereits auf Bahnhöfe mit Hallendach und Rauchmeldeanlagen eingeschränkt hatte, erklärte sich das Unternehmen im Verfahren zu einer grundsätzlichen Aufhebung des Nutzungsverbots bereit. Die Einfahrt von Dampflokomotiven in Bahnhöfe mit Hallendach ist somit weiterhin möglich. Sind Rauchmeldeanlagen vorhanden, sind aus dem Dampflokbetrieb entstehende notwendige Mehraufwendungen bzw. Schäden durch die Zugangsberechtigten zu tragen.
Die Bundesnetzagentur hat sich dazu entschieden, dieser Regelung nicht zu widersprechen. Sie erwartet von der DB Station&Service AG, dass das Unternehmen eine Liste der mit Rauchmeldern ausgestatteten Bahnhöfe mit Hallendach veröffentlicht. Die Bundesnetzagentur geht zudem davon aus, dass sich die notwendigen Mehraufwendungen lediglich auf Mehraufwendungen (im Vergleich zu anderen Triebfahrzeugen, z. B. Diesellokomotiven) beziehen, die mit der besonderen Ausstattung der Bahnhöfe mit Rauchmeldern in einem sachlichen Zusammenhang stehen. Falls erforderlich, wird die Bundesnetzagentur die Notwendigkeit anfallender Mehraufwendungen einer gesonderten Prüfung im Einzelfall unterziehen.
Weitere Ergebnisse des Verfahrens
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Der Bescheid wird in Kürze auf der Seite der Bundesnetzagentur veröffentlicht.
(Pressemitteilung der Bundesnetzagentur vom 22.11.2010)
Die nächste FEDECRAIL-Konferenz wird nach zehn Jahren wieder einmal in Deutschland stattfinden. 2000 trafen sich die europäischen Konferenzteilnehmer in Bad Breisig, Rheinland-Pfalz. Im kommenden Jahr wird Dresden als attraktives Ziel der zentrale Veranstaltungsort sein. Die ursprüngliche Planung des europäischen Dachverbandes der Museums- und Touristikbahnen, die Konferenz 2011 in der Schweiz abzuhalten, muss aus Kostengründen vorerst zurückgestellt werden.
In jedem Jahr organisiert FEDECRAIL eine internationale Konferenz zu Themen, die für Museumsbahnen und Eisenbahnmuseen von Bedeutung sind. Gleichzeitig dient die Konferenz dazu, die Kontakte und die Zusammenarbeit zwischen den Museumsbahnen auf internationaler Ebene zu fördern. Die Konferenzen richten sich daher hauptsächlich an Personen, die eine aktive Rolle in Museen, bei Museums- oder Touristikbahnen, Eisenbahnvereinen, Verbänden oder anderer eisenbahngeschichtlicher Organisationen. Personen mit einem allgemeinen Interesse an der Eisenbahngeschichte können ebenfalls teilnehmen.
Mitglieder und Freunde von FEDECRAIL treffen sich in der Zeit vom 7. bis 13. April 2011 zur Jahrestagung, die neben dem Fachprogramm zu Marketing und Tourismus wie gewohnt mit einem umfangreichen eisenbahn-touristischen Exkursionsprogramm aufwarten wird. Parallel zu den verschiedenen Sitzungen bis zum 9. April bieten sich Besuche des Verkehrsmuseums Dresden, der Traditionsbahn Radebeul oder eine Fahrt mit dem Raddampfer der Weißen Flotte an. Während der folgenden vier Studientage ist unter anderem an eine Visitation und einen Blick hinter die Kulissen bei der Pressnitztalbahn Jöhstadt, dem Eisenbahnmuseum Schwarzenberg, der Sächsisch Böhmischen Eisenbahnen in Zittau sowie an das Sächsische Eisenbahnmuseum Chemnitz gedacht. Ein besonderes kulturelles Highlight kann Dresden allen interessierten Konferenzteilnehmern in der berühmten Semperoper bieten.
Info und Kontakt unter www.fedecrail.org, conference@fedecrail.org
Als neues Mitglied im VDMT stellen wir die Westfälische Localbahn e.V. in Bielefeld vor. Der Verein hat sich der Förderung des historischen und touristischen Bahnverkehrs vor allem in Ostwestfalen verschrieben. Die Westfälische Localbahn will den Erhalt von historisch interessanten Eisenbahnmaterialien wie Fahrzeuge, Gebäude und Gleisanlagen in betriebsfähigem Zustand unterstützen und fördern. Zur Zeit verfügt der Verein über insgesamt zehn Fahrzeuge. Darunter befindert sich unter anderem ein seltener Schienentraktor von Jung sowie ein betriebsfähiger GDT (ex OHE, ex PEG). Der Vereinsstandort ist in Bielefeld am Rande des alten Güterbahnhofes Bielefeld Ost.
Anfang August 2010 trafen sich 23 Jugendliche aus neun Nationen zum 4. FEDECRAIL-Jugendaustausch in Ungarn. Von den fünf Mädchen und achtzehn Jungen kamen fünf aus Deutschland (Deutsche Gesellschaft für Eisenbahngeschichte, Interessengemeinschaft Brohltal Schmalpureisenbahn, Museums-Eisenbahn Minden und Eisenbahnmuseum Darmstadt-Kranichstein).
Die erste Station war Virápvölgy ein Bahnhof der Childrens Railway mitten in den Wäldern vor Budapest. Die 11,2 Kilomater lange Schmalspurbahn von Hűvösvölgy nach Széchenyi-hegy wird ausschließlich durch Kinder im Alter von 12 bis 14 Jahren betrieben. Unter der Aufsicht von erwachsenen Eisenbahnern halten sie den Betrieb nach allen Regeln der Staatsbahn aufrecht. Hier durften die Teilnehmerinnen und Teilnehmer des Jugendaustauschs unter anderem die Signale der Strecke neu streichen, eine Diesel-Elektro-Lokomotive anschleifen und die Kühlanlage einer der Dieselloks aufarbeiten.
Nach der Hälfte der Zeit zog das Camp um zur MAV-Nostalgia. Die Nostalgia ist der Eisenbahnpark in Budapest. Eine große Auswahl verschiedener Eisenbahnfahrzeuge, wie zum Beispiel der Präsidentenzug, können hier besichtigt werden. Dort war die Aufgabe für die Youthcamper, einen Güterwagen zu restaurieren – vom Anschleifen bis zum Lackieren. Angesichts der Kürze der Zeit wurde der Wagen nach dem Einsatz von reichlich Farbe am Ende des Camps offiziell eingeweiht.
2007 fand der erste FEDECRAIL-Jugendaustausch in Schweden statt. 2008 folgte Lettland. Im vergangenen Jahr trafen sich die Jugendlichen in Deutschland. Auf dem gut einwöchigen Programm stehen nicht nur gemeinsame Arbeiten der Jugendlichen rund um die Eisenbahn sowie der Austausch ihrer Erfahrungen in den eigenen Vereinen, sondern auch ein Einblick in die Kultur des jeweiligen Gastgeberlandes.
So gab es diesmal auch wieder eine Stadtbesichtigung, den Besuch verschiedener Eisenbahn-Depots und eine Fahrt zum Balaton. Hierbei wurde besonderer Wert auf die verschiedenen Arten der Beförderung gelegt: Von alten Schienenbussen aus der Anfangszeit der Eisenbahn in Ungarn über eine Fahrt mit einem ca. 50 Jahre alten Ikarus-Bus bis hin zur Fahrt mit modernen Triebwagen war alles dabei.
2011 wird der nächste Jugendaustausch in Polen stattfinden.
Verband Deutscher Museums- und Touristikbahnen
Gräfelfinger Str. 72a
81375 München
Als neues Mitglied im VDMT stellen wir das Fränkische Freilandmuseum Fladungen mit dem „Rhön-Zügle“ vor. Der historische Zug, der seit 1996 verkehrt, ist neben der Kirche, den Mühlen, der Brauerei und der Schule sowie Gärten und Tieren eines der Highlights des Fränkischen Freilandmuseums Fladungen. Von Mai bis Oktober fahren an insgesamt 19 Tagen Dampf- und Dieselzüge auf der rund 18 Kilometer langen Museumsbahnstrecke zwischen Fladungen – Ostheim – Mellrichstadt. Eingesetzt werden abwechselnd die Dampflokomotiven „98 886“ und „Alfred“.
Die „98 886“ (Leihgabe der Stadt Schweinfurth) ist eine von vier Lokomotiven, die im Freistaat Bayern unter Denkmalschutz stehen. Sie ist die letzte aktive Maschine der ehemals königlich-bayerischen Reichsbahn und die einzige ihres Typs, die sich noch im Betrieb befindet. Lok OLB Nr. 2 „Alfred“ (gebaut 1903 bei Hohenzollern) gehört den Eisenbahnfreunden Untermain, die mit dem Betrieb der Museumsstrecke im Streutal beauftragt sind. Sie ist in Fladungen stationiert und wird dort auch in den kommenden Jahren für Eisenbahnfreunde zur Verfügung stehen. Lok Alfred ist eine der zur Zeit ältesten betriebsfähigen normalspurigen Dampflokomotiven in Bayern.
Der Wagenpark besteht u.a. aus mehreren in Tschechien restaurierten Waggons aus den 30er Jahren, dazu ein Güterzug-Begleitwagen für den Fahrradtransport und neu seit diesem Jahr ein gedeckter preußischer Güterwagen Pr IIc 13 – Hannover 5187 G aus dem Jahr 1895 mit hoch stehendem Bremserhaus. www.freilandmuseum-fladungen.de
Die diesjährige internationale Museumsbahnkonferenz des europäischen Museumsbahndachverbandes FEDECRAIL fand vom 21. bis 28. April in Budapest statt. Über 130 Museumseisenbahner aus ganz Europa, aber auch aus Japan und Australien fanden sich zu einem regen fachlichen Austausch zusammen. Gastgeber der Tagung waren MAV Nostalgia gemeinsam mit dem ungarischen Eisenbahnmuseum, das in Budapest über eine große Anlage verfügt.
Der Schwerpunkt der Fachvorträge lag auf der Frage, welchen ökonomischen Wert Museums- und Touristikbahnen für ihre Region haben? Dieser Wert bemisst sich nicht nur am unmittelbaren Umsatz einer Bahn und den damit verbundenen Ausgaben. Um die wirtschaftliche Bedeutung einer Bahn für eine Region zu erfassen, bedarf es vielmehr einer ganzheitlicheren Betrachtung, die auch jene Umsätze zu erfassen versucht, die nicht unmittelbar bei der Bahn entstehen, aber direkt durch den Besuch der Bahn verursacht werden. Darunter fallen zum Beispiel die Umsätze der Gastronomie und des Beherbergungsgewerbes.
Nur durch eine solche ganzheitliche Betrachtung kann die wirtschaftliche Bedeutung einer Bahn für eine Region bestimmt werden. Und nur in Kenntnis dieses wirtschaftlichen Wertes lassen sich auch Fördermaßnahmen für eine Bahn bewerten und begründen. So hängen oftmals mehr Arbeitsplätze indirekt von einer Museumsbahn ab, als diese selbst bereitstellt. Die Empfehlung an die Bahnen lautet daher, mittels Untersuchungen ihre tatsächliche ökonomische Bedeutung für ihre Region zu ermitteln und diese offensiv in den Gesprächen mit den regionalen Körperschaften zu nutzen.
Das Tagungsprogramm wurde durch ein umfangreiches Exkursionsprogramm ergänzt, das die Teilnehmer u. a. zu einer Veranstaltung ins slowenische Kaschau führte. Besucht wurde auch die Kindereisenbahn in Budapest, die über eine 10 km lange Überlandstrecke und einige hervorragende historische Fahrzeuge verfügt. Gemeinsam mit dem Eisenbahnmuseum ist die Kindereisenbahn Gastgeber des diesjährigen FEDECRAIL-Jugendaustauschs Anfang August.
Der Verein zur Erhaltung und Förderung des Schienenverkehrs Bocholt e.V. (VEFS), der in diesem Jahr auf sein 25-jähriges Jubiläum blickt, hat im März 2010 die 58. VDMT-Tagung ausgerichtet. Wer mit der Bahn anreiste, wurde an der Strecke von Wesel bereits auf den Güterverkehr der Bocholter Eisenbahn GmbH (BEG) aufmerksam, die 2002 von vier Mitgliedern dieses Vereins gegründet worden ist. Damit steht der VEFS für jene Museumsbahn-Vereinigungen, die den Schritt in die Professionalität gewagt haben.
Zwar konnten die Bocholter den Tagungsteilnehmern keine Fahrt mit ihrem Museumszug zwischen Bocholt und Mussum bieten, weil die Strecke im vergangenen Jahr auf noch unbestimmte Zeit gesperrt worden ist. Dafür luden sie aber zum Besuch des Textilmuseums ein, einer der acht Standorte des dezentralen LWL Industriemuseums. Dass auch ein Textilmuseum das Thema Eisenbahn tangiert, war unschwer schon beim Betreten der Anlage an den ausgestellten Güterwagen und einer Dampfspeicherlok zu erkennen. Wie allerorts nahm auch in dieser Region die aufstrebende (Textil-)Industrie im 19. und Anfang des 20. Jahrhunderts durch die entstehende Eisenbahn-Infrastruktur ihren Aufschwung. Bocholt war einst Eisenbahnknotenpunkt. Hier kreuzten sich die Strecken von Münster nach Empel und von Wesel nach Winterswijk. Selbst eine niederländische Dampfstraßenbahn von 750 mm hatte hier bis 1916 ihren südlichen Endpunkt.
Dr. Hermann Paßlick, Verkehrs- und Rechtsdezernent des Kreises Borken sowie stellvertretender Verbandsvorsteher des SPNV Münsterland, begrüßte die fast 80 Tagungsteilnehmer. In seinen einleitenden Worten gab er einen Überblick über die Entwicklung der Eisenbahn in Bocholt und stellte dabei u.a. das Engagement des VEFS heraus, als es darum ging, die Strecke nach Wesel zu erhalten. Ein Triebwagen der BR 628, den die Stadt kaufte; die Ertüchtigung der Strecke im Zuge der Regionalisierung und Fahrplanverbesserungen retteten schließlich den „Bocholter“.
Auf ein Vierteljahrhundert Vereinsgeschichte und -aktivitäten sowie die vor acht Jahren gegründete Bocholter Eisenbahngesellschaft blickte Antonius Mayland, seit 1985 Vorsitzender des VEFS, zurück und vermittelte der Versammlung einen Eindruck vom Schienenverkehr in und um Bocholt. Der Verein konnte seinen musealen Fahrbetrieb zunächst von Bocholt aus in Richtung Winterswijk durchführen. Als aber Mitte der 90er Jahre die Strecke abgebaut wurde, musste der VEFS auf die Strecke nach Mussum ausweichen. Dort hofft er nun nach der 2009 erfolgten Sperrung, wenigstens zu den kommenden Nikolausfahrten die Gleise wieder befahren zu können.
Die Themen der Tagung rankten sich an diesem Wochenende um beispielhafte Anforderungen, welche die Gegenwart an Museums- und Touristikbahnen wie Eisenbahnmuseen stellt. Eine von ihnen ist die Bildung von Netzwerken, um gemeinsame Ziele effektiver verfolgen und Fördermittel generieren zu können. Hans-Joachim de Bruyn-Ouboter referierte als Vorsitzender des Bergischen Ringes e.V. über „Das erfolgreiche Netzwerk der Industriekultur und bergische Verkehrsgeschichte“, um damit den Tagungsteilnehmern Anregungen zur eigenen Umsetzung zu geben. Der Bergische Ring ist der Zusammenschluss von elf Vereinen, die im Bergischen Städtedreieck zu Hause sind und mit historischen Fahrzeugen die Region „erfahren“: im Raum Wuppertal, Solingen und Remscheid sowie Radevormwald und Erkrath. Hier werden Städte-, Tourismus- und Vereinsintereressen vorbildlich gebündelt.
Die Möglichkeiten eines Lokomotivneubaus im 21. Jahrhundert stellte André Marks anhand der sächsischen I K Nr. 54 des Verein zur Förderung Sächsischer Schmalspurbahnen e.V. (VSSB) vor. Das Projekt finanzierte sich ausschließlich über Sach- und Geldspenden. Marks beschrieb den Weg von der Absichtserklärung im Jahr 2005 über die Rekonstruierung hin zur Vermarktung der neuen Maschine, die im Juni 2009 das Werk Meiningen verließ und seitdem ein Aushängeschild für die sächsische Dampfbahnroute ist. Auch hier zeigte sich, dass Vernetzung immer mehr in den Vordergrund rückt: Durch das I K-Projekt sind sich die sächsischen Schmalspurbahnen im gemeinsamen Interesse nähergekommen.
Günther Steinhauer berichtete aus der Verbandsarbeit: zunächst über den „Dauerbrenner“ PZB 90 als eine „verlorene Schlacht“. Er verwies ferner auf die werbewirksame Teilnahme am Girl's Day und am Tag des offenen Denkmals im Herbst, der dieses Mal passgenau für Museums- und Touristikbahnen unter das Generalthema „Kultur in Bewegung – Reisen, Handel und Verkehr“ gestellt worden ist. Zudem begrüßte er die Initiative der Kandertalbahn, den VDMT-Mitgliedern Muster für Tarife und Barrierefreiheit zur Verfügung zu stellen. Weiter wurde die Anleitung zur Untersuchung von Güterwagenradsätzen angesprochen wie auch der Vorstoß, Pfeifsignale an Bahnübergängen abzuschaffen. Der VDV wird sich hierbei für die Unverzichtbarkeit einsetzen. Johannes Füngers bat um Erfahrungsberichte aus den Reihen der Mitgliedsvereine zum Thema „Fahrzeuganstriche“. Michael Baaden wies noch einmal darauf hin, dass die Museumsbahnen ihre steuerliche Gemeinnützigkeit bei den Finanzämtern entsprechend anmelden sollten. Zur Frage des Fahrzeughalters hat der VDMT ein Gutachten in Auftrag gegeben, das für einen rechtssicheren Boden sorgen soll. Heimo Echensperger ging kurz auf die Eröffnungsveranstaltung zu „175 Jahre Deutsche Eisenbahnen“ in Trier ein und erinnerte noch einmal an die Ursprungsidee des VDMT, dieses Jubiläum zu nutzen, um die Leistung von Museumsbahnen in der Öffentlichkeit präsenter zu machen. Der Terminkalender des VDMT weise noch immer Lücken auf.
Auf der Mitgliedersammlung am Sonntagmorgen standen u.a. turnusmäßig Wahlen an. Einstimmig wiedergewählt in das Amt der Presse- und Öffentlichkeitsarbeit wurde Ingrid Schütte. Das Amt des Schatzmeisters übernimmt David Uhr, Geschäftsführer der Railflex GmbH. Änderungen in der berufsgenossenschaftlichen Versicherung – Von der BG Bahnen zur VBG – standen noch auf dem Programm der Tagung. Ein Vortrag von Joachim Klasing, VBG Duisburg, brachte allerdings nicht die gewünschte Klarheit, so dass dieses Thema weiter verfolgt wird.
Bevor die Tagungsteilnehmer das Textilmuseum in Augenschein nahmen, führte dessen Leiter Dr. Hermann Stenkamp in das außergewöhnliche Konzept seines technikhistorischen Museums ein, in dem sich ein kompletter Kosmos mit lauffähigen Maschinen präsentiert. Die voll funktionstüchtige Museumsfabrik mit Websaal, Werkstatt und Maschinenhaus wurde 1989 eröffnet. Alle Gebäude sind nach dem Vorbild historischer münsterländischer Textilfabriken um 1900 errichtet worden.
Auch in diesem Jahr gibt es wieder ein FEDECRAIL-Youthcamp für eisenbahn-interessierte junge Leute zwischen 15 und 24 Jahren. Der 4. internationale Jugendaustausch findet in Ungarns Hauptstadt Budapest statt. Die MAV Nosztalgia im Gelände des Budapester Eisenbahn-Museums und die Budapester Kindereisenbahn sind Ausrichter der Veranstaltung vom 31. Juli bis 9. August 2010. Wie gewohnt wird ein abwechslungsreiches Programm angeboten mit Besichtigungen, Fahrten, Arbeiten bei der Museumsbahn und viel Zeit, sich kennen zu lernen und Erfahrungen auszutauschen – eine hervorragende Gelegenheit für Jugendliche und junge Erwachsene, internationale Kontakte zu Gleichgesinnten zu knüpfen. Weitere Informationen unter youthcamp@fedecrail.org.
Hier finden Sies offiziellen Einladungsschreiben, das Anmeldeformular sowie Erläuterungen dazu.
Unser Partner FW-Lifestyle sammelt nach wie vor Bestellungen über schwarze Arbeitskleidung nach dem Muster der Deutschen Bundesbahn, wie sie die DB-Kleiderkassen bis in die achtziger Jahre vertrieben haben. Die für die Neufertigung erforderliche Stückzahl wurde noch nicht erreicht, so daß Interessenten auch weiter gebeten werden, verbindliche Bestellungen aufzugeben. Eine gute Stoffqualität wird zugesagt.
Die Einzelteile kosten - ja nach Konfektionsgröße - zwischen 30 und 37 Euro brutto. Eine Liste, die auch weitere Angebote über Arbeits- und Schutzkleidung enthält, kann hier heruntergeladen werden.
Bestellungen richten Sie bitte nicht an den Verband, sondern an FW-Lifestyle, Florian Wieser, August-Lutz-Straße 14, 86732 Oettingen, Tel. 0 90 82/96 16 00, Fax 96 16 01, florian.wieser@fw-lifestyle.de
Die Auszeichnung mit einer „Verdienstmedaille des Verdienstordens der Bundesrepublik Deutschland“ ist nicht allzu häufig, schon gar nicht im Umfeld von Museumseisenbahnen. Jetzt wurde sie an Hans-Joachim Scharmacher – seit 1977 einer der stellvertretenden Vorsitzenden der Museums-Eisenbahn Minden e.V. (MEM) und treibende Kraft für die Realisierung des bundesweit bekannten Mindener Preußenzuges – verliehen, zum einen für seinen unermüdlichen Einsatz bei MEM, zum anderen für seine vielfältigen Verdienste als ehemaliger Betriebsratsvorsitzender der Feldschlösschen-Brauerei in Minden.
H.-J. Scharmacher gehört zu den Gründungsmitgliedern des Vereins, der seit nunmehr über 30 Jahren regelmäßigen Museumsbahnbetrieb auf zwei Privatbahnstrecken durchführt, und zwar auf den Mindener Kreisbahnen und auf der ehemaligen Wittlager Kreisbahn, heute Verkehrsbetriebe Landkreis Osnabrück (VLO). Er ist vielen Museumsbahnern durch seine langjährige Teilnahme an den VDMT-Tagungen bekannt.
Schon in den 1980er Jahren hat MEM das Konzept eines Preußenzuges entwickelt. Die nach und nach erworbenen historischen Fahrzeuge wurden unter streng restauratorischen Gesichtspunkten aufgearbeitet. Heute verfügt MEM über zwei preußische Dampflokomotiven: die T11 „Hannover 7512“ und die zurzeit in Hauptuntersuchung befindliche T13 „Stettin 7906“ sowie acht zwei- und dreiachsige Wagen preußischer Bauart von der II. bis zur IV. Klasse sowie zwei Güterwagen. Beharrlich und zielstrebig hat der stellvertretende Vorsitzende das Ziel „Preußenzug“ verfolgt und sich unentwegt um Spenden und Fördergelder bemüht.
Mit Hans-Joachim Scharmacher soll zugleich das vorbildliche ehrenamtliche Engagement aller Aktiven des Vereins geehrt werden, wie es in der Laudatio hieß; denn eine Museumsbahn könne nur im Team existieren und betrieben werden. Mit dem Einsatz der Museumseisenbahner werde wertvolles Kulturgut für die Nachwelt erhalten und zugleich ein touristisches Angebot als Aushängeschild für den Mühlenkreis Minden-Lübbecke geschaffen.
Die wohl größte Eisenbahn-Nostalgieveranstaltung der vergangenen 25 Jahre in Deutschland steht im nächsten Frühjahr bevor: Das Jubiläum „175 Jahre Deutsche Eisenbahnen“ in Verbindung mit „20 Jahren Plandampf in Deutschland“ – ein Ereignis, das um Ostern 2010 in Rheinland-Pfalz gefeiert wird. Zwischen dem 2. und 6. April werden die Strecken an Mosel, Saar und Rhein sowie in der Eifel zu einem lebendigen Museum Deutscher Eisenbahngeschichte:
Züge aus allen Epochen der deutschen Eisenbahnen übernehmen Sonder- bzw. Regelverkehre zwischen Köln, Saarbrücken, Trier und Koblenz. Stars der historischen Dampflokomotiven sind der Nachbau des ADLERS und die FÜSSEN als heute älteste betriebsfähige Dampflok Deutschlands, dazu kommen die schnellsten Dampflokomotiven sowie preußische und badische Länderbahnloks, außerdem Vertreter der Diesel- und elektrischen Traktion sowie entsprechender Waggons für authentische Zuggarnituren. Selbstredend gehört auch die Gegenwart zu den 175 Jubiläumsjahren, so dass der alltägliche Betrieb der Eisenbahnen in der Region Bestandteil der Gesamtveranstaltung ist.
Neben den Zugfahrten wird es eine ganze Reihe begleitender Veranstaltungen geben wie fünf Tage lang Dampflokatmosphäre und eine Lokparade in einem erhaltenen Bahnbetriebswerk mit Ringlokschuppen und Drehscheibe in Gerolstein und Öffnung des DB Museums in Koblenz-Lützel. Darüber hinaus setzt DB Fernverkehr an einigen Tagen stilecht auf der Rheintal-Strecke den historischen „Rheingold“ zwischen Dortmund und Trier als Zusatz-InterCity ein. Die Brohltalbahn organisiert ein Schmalspurbahn-Programm. Es gibt auch „schienenferne“ Veranstaltungen.
Veranstalter sind das Ministerium für Wirtschaft, Verkehr, Landwirtschaft und Weinbau Rheinland-Pfalz, der Zweckverband Schienenpersonennahverkehr Rheinland-Pfalz Nord sowie der Verband Deutscher Museums- und Touristikbahnen unter Einbindung des Revierdampf-Teams. Die „Plandampfer“ kümmern sich dabei auch um das 20-jährige Jubiläum „ihrer“ Veranstaltungsform, die seit 1990 immer wieder Hunderte von Eisenbahnfreunden aus aller Welt nach Deutschland lockt.
Weitere Informationen unter www.dampfspektakel.info , www.der-takt.de , www.revierdampf.de
Die meterspurige Selfkantbahn im Kreis Heinsberg nördlich von Aachen nahm im Jahre 1970 den historischen Fahrbetrieb auf. Ihr Förderverein, die Interessengemeinschaft Historischer Schienenverkehr e. V. (IHS), konnte am 16. Dezember 2009 den 40. Jahrestag ihrer Gründung feiern.
Anders als in Großbritannien gab es damals nur wenige Vorbilder dafür, wie eine private und von Anfang an ehrenamtlich orientierte Initiative Schienenfahrzeuge – denn nur um diese ging es zunächst – erhalten konnte. Entsprechend disparat entwickelten sich am Anfang alle Aktivitäten, von denen der Betrieb auf der Geilenkirchener Kreisbahn (den Name Selfkantbahn gab es noch nicht) nur eine war. Meter- und normalspurige Eisenbahn- und Straßenbahnfahrzeuge an mehreren Standorten in Nordrhein-Westfalen, eine Vielzahl von teils recht erfolgreichen Sonderfahrten an Rhein und Ruhr sowie Pläne für weitere regelmäßige Fahrbetriebe zeugten zwar vom Aufbauwillen der Gründergeneration, doch hätte für die Herrichtung der Fahrzeuge und die Durchführung der vorgesehenen Fahrten die kleine Mannschaft gewiss vervielfacht werden müssen.
Daran war aber nicht zu denken, und so wurde der Museumsbetrieb auf der Geilenkirchener Kreisbahn recht schnell zur Kernaktivität des noch jungen Vereins IHS, der sich Mitte der siebziger Jahre dann ausschließlich auf die inzwischen Selfkantbahn genannte Strecke Gillrath - Schierwaldenrath konzentrierte. Die seit 1971 ununterbrochen mit Dampfloks betriebene Museumsbahn kann heute für bestimmte Angebote als Marktführer in Deutschland gelten.
Das Jubiläum zeigte jedoch erneut, daß die Museumsbahnen, die doch die Pflege des historischen Erbes auf ihre Fahnen geschrieben haben, bei der Dokumentation der eigenen Geschichte keinesfalls besser dastehen als kommerziell orientierte Betriebe: die Vor- und Frühgeschichte in der zweiten Hälfte der sechziger Jahre, die eine enge Verzahnung mit den Museumsbetrieben in Bruchhausen-Vilsen und Wuppertal-Kohlfurth aufwies, ist noch sehr unzureichend erforscht und dokumentiert.
Zukunftsfragen standen im Mittelpunkt der 57. Museumsbahn-Tagung in Kandern nahe der Schweizer Grenze. Zahlreiche Teilnehmer waren am letzten Wochenende in Oktober angereist, um sich mit aktuellen Fragen des Betriebes und einer Neuordnung der Verbandsarbeit des VDMT zu befassen. Wie gewohnt, kamen auch dieses Mal die Geselligkeit und eine Dampfzugfahrt auf der gastgebenden Kandertalbahn – mit der T3, dem Chanderli – nicht zu kurz. Wer zur rechten Zeit in Haltingen anreisen konnte, war zudem noch mit dem historischen VT 3 und Beiwagen auf der landschaftlich reizvollen Strecke im Südschwarzwald unterwegs.
Die Tagung begann am Samstagnachmittag traditionellerweise mit der Begrüßung durch den Bürgermeister der Stadt, Bernhard Winterhalter. Die Vorstellung der Bahn übernahmen der Betriebsleiter der Kandertalbahn, Eisenbahnbetriebsleiter Jürgen Lange, der 1. Vorstand des Vereins KTB, Dr. Markus Maurer, und Projektleiter Wolfgang Schleef. So wurde die Verbandsversammlung bekannt gemacht mit dem Zweckverband Kandertalbahn, mit der Geschichte des Kandertalbahn-Vereins und der Konzeption für Bahn und Fahrzeuge. – Am Samstagmorgen hatte die Kandertalbahn bereits durch ihre Werkstatt und Wagenhalle geführt und die Projekte „Lok 93 1378“ und „Langenschwalbacher“ vorgestellt. Abschließend für den einleitenden Teil der Tagung überbrachte Otto Blaschke, Leiter des Arbeitskreises Schienenverkehr, die Grüße des befreundeten BDEF.
Danach war der FEDECRAIL-Jugendaustausch 2009 das erste zukunftsweisende Thema. Die jungen Leute hatten nämlich eigenständig unter der Begleitung des erfahrenen Bruno Rebbelmund das Jugendcamp äußerst erfolgreich durchgeführt. Christian Albers vom Organisationsteam präsentierte den Erfahrungsbericht, Christian Zährl regte an, nicht nur einen europäischen Jugendaustausch, sondern auch innerhalb Deutschland Workshops für junge Leute anzubieten und so die Kommunikation unter einander weiter zu fördern. Bruno Rebbelmund kündigte an, sich nächstes Jahr im „Pensionsalter“ als Jugendfunktionär zurückziehen und seine Aufgaben in jüngere Hände legen zu wollen.
VDMT-Vorsitzender Heimo Echensperger unterrichtete die Versammlung über die Ergebnisse, die eine Klausurtagung des erweiterten Vorstands zur Neuausrichtung der Verbands-Organisiation brachte. Ausgehend von der Erkenntnis, dass die dem Verband zur Verfügung stehende ehrenamtliche Arbeit wegen einerseits vermehrten und komplexeren Aufgaben im Verband, andererseits wegen gestiegener beruflicher Beanspruchung der Mitarbeiter nicht mehr ausreicht, die Aufgaben zufriedenstellend zu erfüllen, hat der Vorstand einen Maßnahmen-Katalog erarbeitet, der diesem Umstand abhelfen soll und zur Diskussion gestellt wurde.
In den wesentlichen Grundzügen geht es unter anderem um den Fortfall der Arbeitskreise bisherigen Form und den Einsatz von Referenten für festgelegte Fachbereiche. Sie sollten sich in der Regel aus den Reihen der Mitglieder rekrutieren. Arbeitskreise sollen nur mit einer festen Besetzung zu bestimmten Themen und befristet gebildet werden. Zum anderen ist an die Position eines ehrenamtlichen Geschäftsführers gedacht, an die Vergabe von Büroarbeiten gegen Entgelt, Verstärkung der Lobbyarbeit und gegebenenfalls an eine neue Beitragsstruktur. Grundsätzlich sah die Versammlung eine Umstrukturierung als notwendig an und nahm die vorgelegten Vorschläge als Diskussionsgrundlage mit nach Hause in die eigenen Vereine. „Macht euch Gedanken!“ war die unmissverständliche Aufforderung des stellvertretenden Vorsitzenden Günther Steinhauer. Heimo Echensperger appellierte zudem an die Mitglieder, sich im Hinblick auf die Zukunft ihrer Vereine des Konkurrenzdenkens zu erwehren und statt dessen zur Bewältigung der sich stellenden Aufgaben Zusammenschlüsse zu erwägen.
Am Sonntagmorgen berichtete Günther Steinhauer aus der aktuellen Verbandsarbeit: Stand der Dinge zum Buchungs- und Verkaufssystem, Domain Nikolausfahrten, gemeinsame Beschaffung von Arbeitskleidung, Versicherungen, Beförderungen von Behinderten bei Museumsbahnen und nicht zuletzt von dem Angebot, zum Ehrenlokführer auszubilden. Es gebe zur Zeit etwa 17 anbietende Bahnen. Aus eigener Erfahrung bei der Selfkantbahn könne er dieses Segment als Geldquelle nur wärmstens empfehlen. Das Angebot könne für Museumsbahnen durchaus lebenserhaltend sein. Es gebe einen großen Bedarf abzudecken.
Johannes Füngers informierte weiter über das Fahrzeugregister und zeigte an Beispielen, wie die Beschriftung an historischen Fahrzeugen anzubringen sei. Dabei müsse die Normgröße von 80 Millimetern nicht eingehalten werden. Daniel Saarbourg stellte Folien mit dem VDMT-Logo „175 Jahre Deutsche Eisenbahnen“ vor, die von den Mitgliedsbahnen bestellt werden können. In diesem Zusammenhang rief Heimo Echensperger noch einmal dazu auf, 2010 Jubiläumsveranstaltungen auszurichten, und ging kurz auf die Eröffnung zum Jubiläum, das „Dampfspektakel“ zu Ostern rund um Trier, ein. Eine Dampfzug-Sonderfahrt nach Haltingen beendete Sonntagmittag das Treffen.
Zur Bestürzung aller Tagungsteilnehmer ist während seines Aufenthaltes in Kandern der Vorsitzende der Museumseisenbahn Hanau e.V., Arnim Möller, im Alter von nur 52 Jahren verstorben. Seit 2001 führte er die Museumsbahn in Hanau, die er als „Dampfbahnfreunde Kahlgrund“ 1988 mit gegründet hat. Seit dem hat er sich für den Verein engagiert eingesetzt und dessen Werdegang maßgeblich mit geprägt. Unser Mitgefühl gilt seinen Angehörigen.
Pünktlich zu Beginn der neuen Legislaturperiode hat der Interessenverband „Allianz pro Schiene“ seinen dritten verkehrspolitische Forderungskatalog vorgelegt. Der „Fahrplan Zukunft“ richtet sich an die Abgeordneten des 17. Deutschen Bundestages und die neue Bundesregierung. Darin hat die gesamte Bahnbranche, darunter Schienenverkehrs- und Infrastrukturbetreiber, Bahntechnikproduzenten und Baufirmen, ihre Erwartungen an die Bundespolitik formuliert. Auch der Bundesverband Deutscher Eisenbahnfreunde (BDEF) sowie der Verband Deutscher Museums- und Touristikbahnen (VDMT) haben sich als Mitglied bzw. förderndes Mitglied der „Allianz pro Schiene“ den Forderungen des Interessenverbandes angeschlossen.
Es wird von der Bundesregierung, dem Bundestag und allen politischen Verantwortlichen künftig eine aktivere Bahnpolitik als in den vergangenen Jahren erwartet. Die Vorzüge des Schienenverkehrs sollen bei umwelt-, verkehrs- und wirtschaftspolitischen Entscheidungen stärker berücksichtigt und bessere Rahmenbedingungen für den Schienenverkehr insgesamt geschaffen werden. Es werden klare verkehrspolitische Ziele für den Personen- und Güterverkehr, eine stabile und bedarfsgerechte Finanzierung der Schieneninfrastruktur, mehr Kostenwahrheit im Verkehr und faire Bedingungen für den Schienenverkehr im Wettbewerb mit dem Straßen- und Flugverkehr erwartet
Nur so könne der umweltfreundliche und sichere Schienenverkehr seine Potenziale für Mensch, Umwelt und Gesellschaft voll entfalten, heißt es in dem mehrseitigen Papier.
Der Jugendaustausch von FEDECRAIL, dem europäischen Dachverband der Museums- und Touristikbahnen, wird zu einem Erfolgsrezept. Immer mehr Jugendliche aus der Museumsbahnszene kommen einmal im Jahr zusammen, um Land und Leute kennen zu ler¬nen, um sich bei verschiedenen Bahnen umzusehen und gemeinsam an historischen Fahrzeugen und Anlagen zu arbeiten. 2009 fand vom 31. Juli bis 9. August das dritte Jugendcamp dieser Art statt, Ausrichter war Deutschland. Mit 19 jungen Frauen und Männern aus sechs Nationen übertraf die Beteiligung diesmal bei Weitem die Resonanz der beiden Jah¬re zuvor. Es wären noch drei Jugendliche und ein Land mehr gewesen, hätten nicht Vi¬saschwierigkeiten deren Teilnahme verhindert.
So trafen sich Polen, Ungarn, Schweden, Letten und Serben mit den deutschen jungen Leuten der gastgebenden Vereine: dem Eisenbahnmuseum Darmstadt-Kranichstein, der Brohltal-Eisenbahn und der Museums-Eisenbahn Minden zu einem regen Gedanken- und Erfahrungs-Austauschs sowie einem abwechslungsreichen (eisenbahn-)touristischen Programm. Allein ein gutes Viertel der Teilnehmer war weiblich. Das deutet ganz klar darauf hin, dass sich Mädchen und Frauen heutzutage zunehmend für Museumseisenbahnen interessieren und sich dort genauso engagieren wie ihre männlichen „Kollegen“.
Die jüngste Teilnehmerin war erst 15 Jahre alt; die Ältes¬ten zählten 24 Jahre. Sten-Erson Wester, FEDECRAIL-Beauftragter für den Jugendaustausch aus Schweden, begrüßte in Minden – wie zuvor in Darmstadt-Kranichstein FEDECRAIL-Prä¬sident David Morgen – das wachsende Interesse an der internationalen Jugendarbeit. Es sei immer wieder eine wertvolle Woche des gegenseitigen Kennenlernes, Unterstützens und kulturellen Austauschs. Dabei gelte es für die Gastgeber, während des Aufenthaltes die richtige Balance zu hal¬ten zwischen Eisenbahn und Zeitvertreib. Das sei nicht immer leicht, aber auch dieses Mal wieder ausgezeichnet gelungen.
Der Vizevorsitzende von FEDECRAIL und zugleich Vorsitzende des ausrichtenden Verbandes Deutscher Museums- und Touristikbahnen (VDMT), Heimo Echensperger, verwies erfreut auf das beachtliche Engagement der jungen Generation, die mit Hilfe des Austauschs wertvolle Kontakte für die Zukunft knüpfe und selbständiges Arbeiten beweise. Der Nachwuchs habe gezeigt, dass die Zusammenarbeit hervorragend funktioniere.
An allen drei Standorten wurde die Freizeit- mit der Arbeitskleidung getauscht und der Gedanke des Bewahrens und Erhaltens in die Praxis umgesetzt: Es wurde gestrichen, geschliffen, geschraubt und geputzt; kleine Projekte durchgeführt und – zur Belohnung – gemeinsam gekocht, und zwar Traditionelles aus dem jeweils eigenen Land. Außerdem gab's Kurz¬weil und Wissenswertes an den drei Standorten in Fülle.
Dazu gehörte eine historische Straßenbahn-Rundfahrt in Darmstadt, kurze Dampfzug-Fahrt auf dem Gelände von Darmstadt-Kranichstein, Schmalspur-Ausflug von Brohl nach Engeln mit dem Bürgermeister der Gemeinden vom Brohltal, Tour zum Weltkulturerbe Grube Messel, Besuch des DB-Museums Koblenz-Lützel und von DB Systemtechnik in Minden, Fahrt mit der ersten deutschen Museumseisenbahn in Bruchhausen-Vilsen und dem Preußenzug von MEM sowie dem Dampfschiff „Wappen von Minden“ auf der Weser. Und natürlich – wie schon erwähnt – gemütliche Abende einschließlich offizieller Begrüßung und Verabschiedung in Darmstadt und Minden.
Vom 31.07. bis 09.08.2009 ist die europäische Museumsbahnjugend in Deutschland zu Gast.
Veranstaltet wird dieser Austausch von FEDECRAIL, der Europäischen Dachorganisation der Museums- und Touristikbahnen. Gastgeber sind die VDMT-Mitgliedsbahnen Eisenbahnmuseum Darmstadt-Kranichstein, Interessengemeinschaft Brohltal-Schmalspurbahn und die Museums-Eisenbahn Minden.
Wie in den letzten Jahren, 2007 in Schweden und 2008 in Lettland, erwartet die Teilnehmer ein gemischtes Programm, das aus Mitarbeit an den Fahrzeugen und der Infrastruktur, Kultur, regionale Eisenbahnschmankerl und ganz besonders wichtig aus interkulturellen Erfahrungsaustausch besteht.
Starten werden wir im Eisenbahnmuseum Darmstadt-Kranichstein, dann weiter zur Interessengemeinschaft Brohltal-Schmalspurbahn fahren und nach einem Besuch des DB Museums Koblenz-Lützel (mit Übernachtung) die letzten Tage bei der Museums-Eisenbahn Minden verbringen.
Du bist zwischen 16 und 24 Jahre und Mitglied bei einer Museumsbahn?
Du hast Interesse an dem Jugendaustausch?
Dann kannst du nähere Informationen unter youthcamp@fedecrail.org erfragen!
„Wege in die Zukunft“ war das übergreifende Thema der Frühjahrstagung 2009, zu der sich rund 90 Teilnehmer aus VDMT-Mitgliedsvereinen im März in Nördlingen trafen. Die 56. Museumsbahntagung, ausgerichtet vom Bayerischen Eisenbahnmuseum, das in diesem Jahr sein 40-jähriges Jubiläum feiert, fand im historischen Stadtsaal beim Klösterle statt. 1584 ist die ehemalige Klosterkirche zum Kornhaus umgebaut worden und heute stilvoller Treffpunkt für Veranstaltungen. Zu dem kritisch in die Zukunft gerichteten Blick auf die Museumsbahnszene gehörten sowohl die jüngst ergangenen Gerichtsurteile hinsichtlich der Wiehltalbahn als auch die Zukunft des Dampfbetriebes und nicht zuletzt auch die Struktur und Wirkung der bisherigen Arbeitskreise im VDMT.
Bürgermeister Helmut Guckert hieß die Tagungsteilnehmer in seiner Stadt willkommen. Er hob die Bedeutung des Bayerischen Eisenbahnmuseums für Nördlingen als Tourismusstandort hervor und stellte insbesondere das ehrenamtliche Engagement und den Idealismus der Vereinsmitglieder heraus, bevor auch Michael Krumm, Schatzmeister des befreundeten Bundesverbandes Deutscher Eisenbahn-Freunde (BDEF), seine Grußworte an die Versammlung richtete. Gastgebender Vereinsvorsitzender Ekkehard Böhnlein ließ schließlich noch die vergangenen vier Jahrzehnte des Bayerischen Eisenbahnmuseums Revue passieren, von der Gründung des damaligen Eisenbahnclubs München 1969, den ersten Sonderfahrten, der ersten eigenen Strecke, vom Aufbau des Museums in Nördlingen 1985 bis hin zum heutigen Betrieb und erfolgreicher Jugendarbeit. Die Fahrzeug-Sammlung weist über 200 Exemplare auf, darunter fünf betriebsfähige Dampfloks.
Wenn es um die Zukunft von Museumsbahnen geht, steht das Thema Wiehltalbahn wegen seiner Signalwirkung ganz oben an. Die Bahn im Südosten von Nordrhein-Westfalen wäre von einer Stilllegung „unter dem rollenden Rad“ betroffen worden, hätten die Richter nicht letztlich zugunsten der Schiene entschieden. Gerhard Mansel, Vorsitzender des Fördervereins zur Rettung der Wiehltalbahn, der bereits 1994 gegründet worden ist, berichtete über den jahrelangen Kampf um den Erhalt der Strecke von Osberghausen über Wiehl nach Waldbröl und Morsbach trotz bestehenden und geplanten neuen Schienenverkehrs. Die unterschiedlichen Interessen von Eisenbahn und Kommunen seien so unversöhnlich aufeinandergeprallt, dass insgesamt 14 Klageverfahren in Gang gesetzt wurden. Schließlich gingen der Förderkreis und die Rhein-Sieg-Eisenbahn als Eisenbahn-Infrastruktur-Unternehmen (EIU) aber doch als Sieger aus dem Rechtsstreit hervor und müssen sich nicht den Forderungen der Kläger auf anderweitige Nutzung beugen.
Der Experte für Eisenbahnrecht Dr. Bernd Uhlenhut zeichnete den Weg der einzelnen Klagen und die verschiedenen Argumentationen nach. Wäre dem Begehren auf eine Entwidmung der Strecke trotz bestehenden Verkehrs nachgegeben worden, hätte das Urteil einen Präzedenzfall geschaffen, nach dem Museumsbahnen der Willkür von Kommunen ausgeliefert worden wären. Das ist nun unterbunden worden. Eine eisenbahnrechtliche Widmung wiegt schwerer als eine geplante zivilrechtliche Nutzung. Im Übrigen hätte es Uhlenhut für weitaus sinnvoller gehalten, seitens der Kommunen das Gespräch mit den Bahnbeteiligten zu suchen, statt in Konfrontation zu gehen und ein Dutzend Verfahren anzustrengen. Eines Tages werde man froh sein, dass die Strecke erhalten blieb.
Einem anderen zukunftsträchtigen Thema widmete sich Thomas Huber von der UVW Leasing, Ettlingen, und stellte den Museumseisenbahnern sein Unternehmen als Leasingpartner für Eisenbahn-Fahrzeuge vor. Diese Form der Fahrzeugvorhaltung sei eine bedenkenswerte Alternative für Museums- und Touristikbahnen. Einige von ihnen seien bereits Kunden der Gesellschaft. Den drei Fachvorträgen schloss sich die VDMT- Mitgliederversammlung 2009 an, auf der u.a. beschlossen wurde, dem Interessenverband Allianz pro Schiene beizutreten.
Günther Steinhauer, stellvertretender VDMT-Vorsitzender, leitete den zweiten Tag mit einer Zusammenstellung der besorgniserregenden Entwicklung auf dem Dampfloksektor bei Deutschlands Museumsbahnen ein: Etliche Betriebe müssen seit geraumer Zeit ohne eigene Dampflok auskommen, darunter auch solche, die diese Traktionsart teils sogar in größerem Umfang zuvor pflegten und zu einem Markenzeichen machten. Allein bei der Deutschen Bahn wurden zwischen 1996 und heute rund drei Dutzend museal erhaltene und betriebene Dampfloks abgestellt, und gegenwärtig wird von der DB nur noch der Adler eingesetzt.
Jürgen Ebel, bekannt als Buchautor, vertiefte das Thema „Dampfloks ohne Zukunft?“ und skizzierte den Niedergang der Dampfaktivitäten bei den Museumsbahnvereinen vor dem Hintergrund veränderter Voraussetzungen gegenüber den Anfangsjahren und dem Höhepunkt in den 90ern sowohl im personellen als auch im betrieblichen Bereich. Er untersuchte die Gründe für den Rückgang des Dampfbetriebes bei den Museumsbahnen. Er zeigte Mängel in der Vereinsarbeit und der Darstellung in der Öffentlichkeit auf, gab Anregungen für die allenthalben notwendigen Einsparungsmöglichkeiten und wagte einen Blick in die Zukunft: Auch dann würden die Dampfloks noch Sympathieträger der Eisenbahn schlechthin sein. Es lohne sich für die heutigen „alten Männer“ die Voraussetzungen zu schaffen, dass auch die Nachgeborenen sie noch im Betrieb erleben könnten.
Im Anschluss an Ebels Ausführungen wurde im Plenum zum Teil heftig über die Aufarbeitung, Unterhaltung und den Betrieb von Dampflokomotiven in der heutigen Zeit diskutiert. Da trafen die Vorstellung von ausschließlicher Authentizität und modernen Kompromissen aufeinander, da wurden Beispiele aus Schweden und England aufgeführt und letztlich auch die provokante Frage gestellt, ob die deutsche Gesellschaft in spätestens 25 Jahren überhaupt noch Dampflokomotiven wolle.
Die Dampflokführerausbildung unter der EU-Richtlinie 2007/59/EG, die zur Harmonisierung der Ausbildung und Prüfung der Triebfahrzeugführer in der EU beitragen soll, und ihre Folgen beleuchtete VDMT-Vorsitzender Heimo Echensperger. Bis zum Dezember dieses Jahres muss sie in nationales Recht umgesetzt werden. Er verwies auf möglichen Handlungsbedarf für die Museumsbahnen, um den Nachwuchs zu sichern.
Bevor die Tagungsteilnehmer sich zur abschließenden Dampfzugfahrt mit der 03 2295 von Nördlingen nach Gunzenhausen trafen, stand statt einer Sitzung der bisherigen Arbeitskreise Museumskonzepte, Fahrzeugtechnik und Infrastruktur, Dieseltraktion, Eisenbahnbetrieb sowie Marketing und Vertrieb eine Diskussion um ihre derzeitige Struktur und Wirkung an.
In Wandlitz, nördlich von Berlin, hieß Kurt Tatzel als Vorsitzender der gastgebenden Berliner Eisenbahnfreunde die Vertreter der VDMT-Mitgliedsbahnen zur Herbsttagung 2008 herzlich willkommen. Nicht alle Gemeldeten hatten den Weg auf Grund der Einschränkungen im ICE-Verkehr der DB AG angetreten, dennoch fand sich eine stattliche Zahl der Teilnehmer ein.
Der Samstagnachmittag stand im Zeichen von Referaten über die „Lobbyarbeit für die Schiene“ und das Jubiläum „175 Jahre deutsche Eisenbahnen“ 2010. Zudem ließ es sich der brandenburgische Minister für Infrastruktur und Raumordnung, Reinhold Dellmann, als Wandlitzer nicht nehmen, die Besucher in „seinem“ Ort zu begrüßen. Hier hat er als junger Mann auf der Heidekrautbahn gelernt, war der jüngste Fahrdienstleiter, bevor er studierte und schließlich seine Zukunft in der Politik sah. Er offerierte den Anwesenden einen politischen Insiderblick auf die Bahnreform, die er heftig kritisierte.
Dr. Andreas Geißler, der während seiner Studienzeit schon die meisten der VDMT-Museumsbahnen besuchte und sich vorgenommen hat, auch die restlichen Bahnen noch kennen zu lernen, stellte den Dachverband „Allianz pro Schiene“ vor – ein Bündnis zur Förderung des umweltfreundlichen und sicheren Schienenverkehrs.
Schwerpunktaktivitäten sind die politischen Rahmenbedingungen für den Schienenverkehr. Hier macht sich der Verband besonders für den Abbau von Wettbewerbsnachteilen gegenüber dem Straßen- und Luftverkehr stark. Der Dachverband überzeugt mit Lobby- und Medienarbeit.
16 Mitgliedesverbände aus dem Nonprofit-Sektor wie Gewerkschaften, Umwelt- und Verbraucherverbände bilden den „politischen Arm“ des Bündnisses. 81 Unternehmen, die mit dem oder am Schienenverkehr Geld verdienen, bilden das finanzielle Rückgrat des Verbandes. Zu den Förderunternehmen zählen u.a. Bahnen, Produzenten und Zulieferer für die Bahnindustrie sowie Eisenbahn-Baufirmen, Banken und Versicherungen.
Zum 175-jährigen Jubiläum der deutschen Eisenbahnen gab Joachim Breuninger, DB Museum Nürnberg, einen Zwischenbericht zum Stand der geplanten DB-Aktivitäten im Jubiläumsjahr. Demzufolge wird die DB AG zwar auch die Geschichte der Bahn im Auge behalten, sich aber hauptsächlich auf die Selbstdarstellung von heute konzentrieren und von der deutschen Eisenbahn zum europäischen und schließlich weltweiten Schienenverkehr überleiten.
Es gibt eine klassische Ausstellung Arbeitstitel „Planet Eisenbahn“, die weltumfassende „Wege und Irrwege“ im Schienenverkehr aufzeigt. Im DB-Museum soll „ExpoMobile“ den historischen Bogen zu aktuellen Zügen Europas spannen. Eine Fahrzeugausstellung in Nürnberg wird voraussichtlich im September 2010 beginnen, eine Lokparade am ersten oder zweiten Oktober-Wochenende stattfinden. Nach den bisherigen Plänen werden „Pionierlokomotiven“ im Nachbau aus den europäischen Nachbarländern kommen, historische Triebfahrzeuge und Wagen der deutschen Eisenbahnen und natürlich aktuelle Triebfahrzeuge zu sehen sein.
Als Pendant zu den Jubiläums-Aktivitäten der DB AG mit Schwerpunkt in Nürnberg in der zweiten Jahreshälte 2010 stellte VDMT-Vorsitzender Heimo Echensperger ein Rahmenkonzept des Verbandes vor in der letzten Ausgabe von VDMT aktuell bereits vorgestellt , das eine Reihe regionaler Schwerpunktveranstaltungen von Museums- und Touristikbahnen möglichst breit gestreut über ganz Deutschland vorsieht.
Der Auftakt der Veranstaltungen steht mit Plandampf in Rheinland-Pfalz zu Ostern des Jahres schon fest. Da das Jubiläum der deutschen Eisenbahnen einen hervorragenden Anlass liefert, dass sich die fast ausschließlich ehrenamtlich agierenden Museumsbahnen mehr in das Bewusstsein der Öffentlichkeit rücken, rief Echensperger die Mitgliedsvereine auf, ihren Beitrag zu „175 Jahre“ zu leisten. Der Bahnpark Augsburg hat bereits zugesagt.
Am Sonntagmorgen, 26. Oktober, trafen sich die Arbeitskreise Fahrzeugtechnik, Bahnbetrieb sowie Marketing und Vertrieb, über deren Sitzungen wir in der nächsten EM-Ausgabe berichten werden. Nach den AK-Sitzungen holte die Dampflok „Ampflwang“ die rund 70 Tagungsteilnehmer mit ihrem Sonderzug aus Wandlitz ab und dampfte mit den Fahrgästen nach Wandlitzsee, dann zurück nach Basdorf zum Heidekrautmuseum.
Hier musste niemandem die Zeit lang werden. Es gab genug zu sehen: Fahrzeuge in den Hallen und im Außenbereich von der frisch lackierten O&K-Lok bis hin zum VT 95 9396 und der 65 1057. Außerdem im Heidekrautmuseum die Ausstellung in der früheren Werkstatt und dem Meisterbüro, u.a. mit der Darstellung der Geschichte der Niederbarnimer Eisenbahn AG (NEB), Vereinsgeschichte der Berliner Eisenbahnfreunde, die Entwicklung des Eisenbahnoberbaus und sonstige eisenbahntypische Ausstellungsstücke im Bezug zur NEB.
Am 8. und 9. November 2008 veranstaltet die Mansfelder Bergwerksbahn in Klostermansfeld (Sachsen-Anhalt) in enger Kooperation mit dem VDMT den 2. Workshop "Kesselwasseraufbereitung bei Dampflokomotiven". Es werden die Grundlagen der Kesselsteinbildung, der Korrosion und der damit verbundenen Probleme beim Betrieb und der Unterhaltung von Dampflokomotivkesseln erörtert und Lösungswege aufgezeigt. Die Erfahrungen, die beim vorangegangenen Workshop gewonnen wurden, sollen in die Wissensvermittlung bei dieser Veranstaltung einfließen, die den Museumsbahnern Theorie und Praxis gleichermaßen nahebringen will. Eine Dampfzugfahrt mit der Bergwerksbahn und ein abendlicher Erfahrungsaustausch runden das Programm ab.
Bei diesem Workshop, der auch Nicht-VDMT-Mitgliedern offen steht, sind noch einige wenige Teilnehmerplätze frei. Die ausführlichen Ausschreibungsunterlagen stehen hier und das Anmeldeformular hier zum Download bereit.
Der VDMT hat sich in einem Schreiben an das Bundesministerium der Justiz gewandt und Stellung genommen zu einem Gesetzentwurf bezüglich des Entschädigungsanspruchs bei Verspätungen. Der Verband plädiert angesichts des Gesetzes zur Anpassung eisenbahnrechtlicher Vorschriften an die Verordnung (EG) Nr. 1371/2007 des Europäischen Parlamentes und des Rates vom 23.10.2007 über die Rechte und Pflichten der Fahrgäste im Eisenbahnverkehr für eine grundsätzliche Ausnahme im Gelegenheits- oder Museums- und Touristikbahnverkehr, zumindest aber für die ersten fünf Jahre. Die Rückerstattung von Fahrgeldern sei im Gelegenheitsverkehr eine unzumutbare Härte, zumal die Fahrgäste eher Besucher von Freizeiteinrichtungen sind, als dass sie ein Verkehrsbedürfnis mit Anschlussfahrten haben. Der Fahrgastverband Pro Bahn, der sich für die Verbesserung und Konkretisierung von Fahrgastrechten einsetzt, unterstützt in diesem Fall die Argumentation und das Ziel des VDMT, eine Ausnahmeregelung zu erwirken.
Zehn Jugendliche aus drei Ländern trafen sich im August zum 2. FEDECRAIL-Jugendcamp, das dieses Mal in Lettland stattfand. Sie waren zu Gast bei einer der wenigen lettischen Museumseisenbahnen: bei der Schmalspurbahn Gulbene - Aluksne (750 mm) im Norden des Landes, die der staatlichen Eisenbahn untergeordnet ist. Damit setzt der europäische Dachverband der Museums- und Touristikbahnen FEDECRAIL sein im vergangenen Jahr begonnenes Projekt fort, junge Leute aus den Mitgliedsvereinen der nationalen Verbände zu einem internationalen Treffen zusammenzuführen.
Von den vier jungen Frauen und sechs Männern, zu denen sich später noch zwei Gäste gesellten, kamen vier Jugendliche aus Deutschland (Museums-Eisenbahn Minden, Deutsche Museums-Eisenbahn, AG Westfalendampf), zwei aus Schweden und vier aus Lettland. Das Programm bot ihnen nicht nur die Beschäftigung bei der gastgebenden Bahn, sondern auch ein reiches Kulturerlebnis, sehr viel Spaß und jede Menge Unterhaltung.
Gemeinsam übernahmen die Jugendlichen auf dem Gelände der Museumseisenbahn in Gulbene Schleifarbeiten an einem schmalspurigen Güterwagen und einer ehemaligen deutschen Dampflok. Am Endpunkt der 33 Kilometer langen Schmalspurstrecke machten sie sich an Farb- und Holzarbeiten bei den Freizeitanlagen, die von Familien gern zum Picknick aufgesucht werden. Die Schmalspurbahn verkehrt täglich zwischen Gulbene und Aluksne.
Übernachtet haben die Jugendcamper stilvoll in einem mit Abteilen und Küche ausgerüsteten Personenwagen, einst für russische Führungskräfte unterwegs im Baltikum. „Die Probleme sind überall die gleichen“, resümierte die heimkehrende deutsche Gruppe. Es fehle immer wieder an Jugendlichen, die bereit sind, sich engagiert für einen Museumsbahnverein einzusetzen. Der nächste Fedecrail-Jugendaustausch im kommenden Jahr soll in Deutschland stattfinden. Eingeladen sind Jugendliche etwa zwischen 15 und 23 Jahren.
Der Länderausschuss für Eisenbahnen und Bergbahnen (LAEB), ein seit vielen Jahren bestehender informeller Kreis von Eisenbahnfachleuten, hat eine Initiative des Bundesverkehrsministeriums zur umfassenden Änderung der Eisenbahn-Bau- und Betriebsordnung (EBO) aufgegriffen und die Einrichtung einer entsprechenden Arbeitsgruppe vereinbart. Auf deren erster Sitzung ist eine umfangreiche Vorschlagsliste vorgelegt worden, die neben vielen Anpassungen an die terminologische Praxis anderer gesetzlicher Regelungen gravierende Einschnitte für alle Eisenbahnen enthält. Genannt seien hier:
Es ist zu erwarten, dass die Vorschläge von der Arbeitsgruppe weitgehend übernommen, sodann vom Bundesverkehrsministerium dem Bundesrat zur Zustimmung vorgelegt und von diesem wie auch schon die 4. Änderungsverordnung vom Frühjahr dieses Jahres „durchgewunken“ werden. Der Arbeitsgruppe gehören u.a. Vertreter des Eisenbahn-Bundesamtes, der DB AG, der Eisenbahn Altona - Kaltenkirchen - Neumünster und des VDV an. Der VDMT bedauert, ebenso wenig wie das Netzwerk Privatbahnen, weitere Nichtbundeseigene Eisenbahnen oder Eisenbahnfachleute der Hochschulen an dem Arbeitskreis beteiligt zu sein.
Auf Einladung der Verbandes Österreichischer Museums- und Touristikbahnen (ÖMT) fand die diesjährige Tagung von FEDECRAIL, dem europäischen Dachverband der Museums- und Touristikbahnen, vom 17. bis 19. April in Salzburg statt. Im Anschluss daran wurde ein umfangreiches Exkursionsprogramm zu den Museumsbahnen des Landes geboten. Neben Konferenzteilnehmern aus den 25 Mitgliedsländern konnten dieses Jahr erstmals Gäste aus Japan und Australien begrüßt werden.
Ein besonderer Redner auf der Konferenz war Rienko Wilton von Europa Nostra (EN), der größten europäischen Denkmalschutz-Organisation. Er stellte dar, wie eine Zusammenarbeit mit FEDECRAIL aussehen könnte vornehmlich, weil die Industriekultur in EN bisher keine besondere Aufmerksamkeit erfährt und der europäische Dachverband im Bereich des Eisenbahnwesens ein kompetenter Partner wäre. Die diesjährige EN-Konferenz in Newcastle wird sich intensiv mit der Industriekultur befassen und von FEDECRAIL mit zwei Rednern unterstützt werden.
Aus VDMT-Sicht besonders erfreulich war das positive Echo, das Rainer Balzers Vortrag über die von ihm entwickelte Website Eisenbahn-Planer hervorgerufen hat. Balzer, der im VDMT den Arbeitskreis Marketing und Vertrieb leitet, stellte die Plattform des Eisenbahn-Planers unter dem Gesichtspunkt einer europäischen Nutzung vor. Prinzipiell eignet sich diese dazu, für jedes Land lokal angepasst zu werden. Befinden sich die Daten darüber hinaus auf einer gemeinsamen Plattform, so lassen sich über dieselben Suchmechanismen auch die Angebote der teilnehmenden Museumsbahnen europaweit einem Interessenten vermitteln. So könnte das Portal mittels einer geographischen Suche auch für die Urlaubsplanung von Eisenbahnfreunden interessant werden. Angesichts des großen Echos soll nun mit einigen Partnerländern in FEDECRAIL ein erster Schritt in die internationale Nutzung getan werden.
Die Vorstandswahlen auf der Mitgliederversammlung brachten die Wiederwahl von Heimo Echensperger zum Vizepräsidenten und neu Klaus Schulte, den früheren Schatzmeister des VDMT, als Rechnungsprüfer für FEDECRAIL.
Zu den Passauer Eisenbahnfreunden e.V. in den Süden der Republik führte Anfang April die 54. Museumsbahntagung des VDMT. 110 Teilnehmer trafen sich ein Wochenende lang in der Drei-Flüsse-Stadt, um sich über aktuelle Fachthemen zu informieren, ihre Mitgliederversammlung 2008 zu halten und abschließend mit P8 und einem Sonderzug nach Pocking zu dampfen.
Nachdem Stadtrat Urban Mangold die Tagungsteilnehmer willkommen geheißen hatte, ließ Werner Kummer in einem kurzen Rückblick die drei Jahrzehnte des gastgebenden Vereins Revue passieren. 1978 begannen die Passauer mit 16 Mann, heute sind es 180 Mitglieder, deren Ziel die Erhaltung von betriebsfähigen Fahrzeugen ist. Seit Jahren haben die Passauer Eisenbahnfreunde ihr Domizil im ehemaligen Bw samt der dazu gehörigen Infrastruktur von Hallen, Gleisen und Werkstätten. Am Samstagvormittag hatten die Gäste Gelegenheit, sich dort unter der Leitung von Werner Kummer umzusehen und einen Eindruck von den Dimensionen und den dort geschützt untergestellten Fahrzeugen zu gewinnen.
Nahe der Grenze gelegen, bietet sich die Zusammenarbeit mit den österreichischen Nachbarn an so ging am Sonntag auch für die Tagungsteilnehmer die 638.1301 der ÖGEG (Österreichische Gesellschaft für Eisenbahngeschichte) mit österreichischen Personenwagen auf die Strecke. Enge Verbindung besteht auch nach Stuttgart zum „Historischen Dampfschnellzug e.V.“, der heute den blauen F-Zug der Passauer Eisenbahnfreunde betreut und einsetzt. Diese haben sich inzwischen auf Dieselfahrzeuge, insbesondere auf Triebwagen der BR 798/998 für Nebenbahn-Betrieb konzentriert.
Der Vorsitzende der Ilztalbahn, Michael Liebl, berichtete von den Reaktivierungsbemühungen um die Strecke nach Freyung, die das Hochwasser von 2002 unbefahrbar gemacht hatte. Trotz Bestrebungen von Anliegergemeinden, die Strecke entwidmen zu lassen, um auf der Trasse einen Radweg anzulegen, hat das EBA deren Antrag abgelehnt. Zwar liegt noch keine neue Genehmigung zum Betrieb der Infrastruktur vor, der Verein hofft jedoch, möglicherweise schon im Sommer 2009 damit beginnen zu können, sein dreistufiges Konzept vom Freizeit- und Tourismusverkehr bis hin zum SPNV umzusetzen.
Einem bei den Museums- und Touristikbahnen allgegenwärtigen Problem waren die folgenden Fachvorträge gewidmet: dem Rahmenthema Jugendarbeit. Alexander Busch-Nowak von der Dampfbahn Kochertal, selbst Lehrer, schilderte seine positiven Erfahrungen mit einem Schulprojekt, das in Kooperation von „DBK Historische Bahn“ und der Eichendorf-Hauptschule (Ganztag) in Crailsheim durchgeführt wurde. Dabei arbeitete eine kleine Arbeitsgemeinschaft von Schülern mit großem Engagement unter seiner Anleitung eine Köf äußerlich auf. Das Projekt finanzierte sich weitgehend aus Spenden und hat den jungen Beteiligten jeweils zu einem Ausbildungsplatz verholfen, dem DBK zu interessiertem Nachwuchs.
Die Berliner „Parkeisenbahn Wuhlheide“ (600-mm-Spur) wird als Freizeitangebot mit Kindern und Jugendlichen betrieben, die je nach Alter und entsprechender Ausbildung in Kursen Aufgaben übernehmen: vom Schaffner (11 Jahre) bis hin zum Lokführer (18 Jahre). Erik Lachmann von der Berliner Parkeisenbahn unterstrich in seinen Ausführungen, dass Jugendarbeit eines professionellen Hintergrundes bedürfe und einen hohen ehrenamtlichen Aufwand erfordere. Auch verhehlte er trotz aller positiver Resonanz nicht die Probleme im Umgang mit Jugendlichen, sei es deren mangelnde Schulbildung, Schwierigkeiten im sozialen Bereich, die Abwanderung der Ausgebildeten oder die eingeschränkten Möglichkeiten finanzieller Förderung.
Auf Schwierigkeiten ganz anderer Art kam Christian Speer vom Deutschen Eisenbahn-Verein DEV in Bruchhausen-Vilsen zu sprechen. Seit April 2007 gibt es dort eine starke Jugendgruppe mit Kindern ab 9 Jahren. Ihr Ziel ist anfangs weniger die direkte Beschäftigung mit dem Thema Eisenbahn als vielmehr eine gemeinsame Freizeitbeschäftigung. Erst ältere Jugendliche „ins Boot“ zu holen, so Speer, sei wenig sinnvoll, weil sie in der dörflichen Struktur des Einzugsgebietes dann bereits an andere Vereine „vergeben“ seien. Der Eisenbahnbetrieb solle ihnen erst nach und nach nahegebracht werden.
Doch gerade hier ergebe sich bei den professionellen Jugendgruppenleitern das Problem, auf thematische Hilfe aus den Reihen der Aktiven im Verein angewiesen zu sein, um Unterrichtsmodule vom Weichenbau bis zu den Fahrzeugen umsetzen zu können. Bei ihnen stoße dieses Ansinnen aber auf wenig Gegenliebe. Ansonsten seien die Voraussetzungen für eine erfolgreiche Jugendarbeit geradezu optimal: Die Mittelweserbahn sponsert das Projekt in der Hoffnung auf späteren Nachwuchs und die sehr engagierten Eltern unterstützen ihre Sprößlinge.
Günther Steinhauer zeichnete den Werdegang des Jugendaustausches von FEDECRAIL (Europäische Förderation der Museums- und Touristikbahnen) nach, der im vergangenen Jahr zum ersten Mal in Schweden stattgefunden hat und eine zukunftsweisende Facette erfolgreicher Jugendarbeit sein könnte. Bei fehlenden Anmeldungen für 2008 aus Deutschland stelle sich allerdings die Frage, ob geringes Interesse oder mangelnde Information über das Treffen diesmal in Lettland die Ursache seien.
Zum 175-Jährigen der Deutschen Eisenbahn 2010 stellte Richard Görgen vom Revierdampfteam ein Konzept vor, das den historischen Part der Jubiläums-Veranstaltungen ausfüllen könnte, während die DB sich überwiegend zukunftsorien-tiert gibt. Die Planungsvarianten reichen von Sonderzügen rund um Trier sowie Plandampf, -diesel und -strom durch die gesamte Republik bis hin zu regionalen Veranstaltungen eine Gelegenheit für VDMT-Mitgliedsbahnen, sich mit Veranstaltungen und Fahrzeugen vor breitem Publikum in das Jubiläum einzubringen.
Einem anderen, ebenfalls aktuellen Thema wandte sich Dipl. Phys. Reinhard Serchinger zu. Er unterbreitete das Ergebnis neuer Untersuchungen von Emissionen im Dampflokbetrieb, die er an der Lok 1 der Achenseebahn, Baujahr 1889, vorgenommen hat. Er wies insbesondere darauf hin, dass aus einer Dampflok kein Feinstaub entweiche. Grus, Kohlenruß, Asche und Lösche seien zudem nicht giftig. Wichtig sei das richtige Feuern: oft und wenig. Mittelfristig hält er die Beschaffung von Kohle in der nötigen Körnung für problematisch.
Auf der 16. ordentlichen Mitgliederversammlung am Sonntagmorgen wurden der bisherige Vorsitzende Heimo Echensperger und sein Stellvertreter, Günther Steinhauer, in ihren Ämtern bestätigt.
In den letzten Jahren waren die Fahrgastrechte für Reisende bei der Eisenbahn ein viel beachtetes Thema in der öffentlichen Diskussion. Das auch zu recht, da im Verhältnis von Fahrgast zu Eisenbahn in vielen Fällen noch das Recht aus den 30er Jahren gilt, welches dem Fahrgast viele, der Eisenbahn jedoch wenig Pflichten auferlegt. Hier weht noch immer der Geist der Zuteilung einer nicht näher spezifizierten Beförderung gnadenhalber durch das Recht. Ein Zustand, der auch der Wettbewerbsfähigkeit der Eisenbahn in einem immer stärker auf Dienstleistungen orientierten Marktumfeld nicht zuträglich ist, weil er die Neigung bestärkt, sich auf einem „Nicht-leisten-zu-müssen“ auszuruhen.
Im Rahmen des dritten Eisenbahnpakets hat die EU die Verordnung EG 1371/2007 erlassen, mit der nun erstmals die Fahrgastrechte in einem europaweiten Rahmen geregelt werden. Die Verordnung gilt ab Ende 2009 für alle Dienstleistungen von Eisenbahnunternehmen, die nach der 95/18/EG einer Genehmigung bedürfen. Das sind in Deutschland in der Regel die Eisenbahnverkehrsunternehmen (EVU). Generell sollen dabei Entschädigungen für Verspätungen ab einer Stunde in Höhe von 25 % des Fahrpreises gezahlt werden. Für eine Übergangszeit von bis zu dreimal fünf Jahren können einzelne Verkehre von der Anwendung dieser Richtlinie ausgenommen werden.
Für die Eisenbahnverkehrsunternehmen im Sonderzugverkehr ergibt sich daraus eine spezielle Problematik. Denn oftmals werden Sonderzüge dadurch verspätet, dass sie wegen verspäteter Züge des Regelverkehrs warten müssen. Das kann zur Folge haben, dass ein für sich pünktlicher Sonderzug mit mehr als einer Stunde Verspätung an seinem Ziel eintrifft. In diesem Fall müsste das EVU 25 % des Fahrpreises an jene Fahrgäste bezahlen, welche dies verlangen. Für Museums- oder Touristikbahnen, die nur wenige Sonderzüge im Jahr veranstalten, stellt dies ein nicht unerhebliches Risiko eines beträchtlichen Einnahmeausfalls dar – im Unterschied zu EVU mit großen Zugzahlen, bei welchen Entschädigungen für einzelne verspätete Züge nur einen geringen Anteil an den Fahrgeldeinnahmen ausmachen. Eine Regressmöglichkeit bei dem Verursacher der Verspätung ist im Gesetz nicht vorgesehen und müsste auf dem Zivilrechtsweg vor Gericht erstritten werden.
Der VDMT wird sich bemühen, bei der nun anstehenden Umsetzung der EU-Verordnung in nationales Recht für die Sonderzugverkehre eine Ausnahme für die ersten fünf Jahre zu erlangen, damit die Rechtsentwicklung auf diesem Gebiet und die möglichen Auswirkungen auf die Anbieter zunächst beobachtet werden kann, und ist diesbezüglich beim Bundesministerium für Verkehr, Bau und Stadtentwicklung bereits vorstellig geworden. Unabhängig davon müssen die Museums- und Touristikbahnen jedoch bemüht sein, stets eine Dienstleistung in zeitgemäßer Qualität anzubieten, um am Markt zu bestehen. Unsere Kunden haben schließlich viele Alternativen, ihre Freizeit zu verbringen.
Das Bundesministerium für Verkehr, Bau und Stadtentwicklung (BMVBS) hat den Widerspruch einiger Eisenbahnunternehmen gegen eine Allgemeinverfügung des Eisenbahn-Bundesamtes (EBA) zum Anlass genommen, eine Änderung der Eisenbahn-Bau- und Betriebsordnung in die Wege zu leiten. Mit der Allgemeinverfügung wollte das EBA die Zugbeeinflussung PZB 90 verbindlich vorschreiben. Dagegen hat eine größere Anzahl von Eisenbahnen Widerspruch eingelegt und nach dessen Ablehnung teilweise auch gegen die Verfügung vor dem Verwaltungsgericht Köln geklagt. Dies wird vom BMVBS anscheinend als unbotmäßiges Verhalten der betreffenden Eisenbahnen betrachtet, dem es mit einer Änderung der Eisenbahn-Bau- und Betriebsordnung einen Riegel vorschieben und den Einsatz der PZB 90 verbindlich vorschreiben will. Daraus kann zunächst geschlossen werden, dass die Allgemeinverfügung wohl rechtlich auf dünnem Eis steht, sonst hätte der Ausgang des Verfahrens abgewartet werden können. Im Gegensatz zu den Fachleuten der Eisenbahnunternehmen hält das BMVBS die PZB 90 für die Sicherheit des Eisenbahnbetriebs für unabdingbar, verwickelt sich in der Begründung aber in Widersprüche.
Wie vielen Museumsbahnern aus den letzten Jahren bekannt sein dürfte, wird die klassische schwarze Arbeitskleidung für das Dampflokpersonal nach dem Schnitt der Deutschen Bundesbahn vom Hersteller nur noch auf Bestellung gefertigt. Der hierzu erforderliche Stoff wird speziell für die Museumsbahnen eingefärbt, was jedoch verständlicherweise eine bestimmte Mindestbestellmenge erfordert. Diese liegt bei etwa 600 Teilen.
Kooperationspartner des VDMT für die Annahme von Bestellungen und die Auslieferung ist die Firma FW-Lifestyle, die nunmehr wieder eine Bestellaktion organisieren möchte.
Zur Auswahl stehen folgende Teile in Größen bis 66, auch in Bauch- und schlanken Größen:
Bis zur Größe 54 kosten die Hosen 30,20 Euro und die Jacken 30,90 Euro pro Stück, jeweils einschließlich MwSt. Für größere Größen entnehmen Sie die Preise bitte der Preisliste, die auch weitere attraktive Angebote zum Arbeitsschutz und zur Arbeitskleidung enthält. Die allgemeinen Geschäftsbedingungen des Lieferanten können Sie hier einsehen.
Festbestellungen richten Sie möglichst bis zum 31. März 2008 ausschließlich an:
FW-Lifestyle, Florian Wieser, August-Lutz-Straße 14, 86732 Oettingen, Tel. 0 90 82/96 16 00, Fax 96 16 01, E-Mail florian.wieser@fw-lifestyle.de.
Die Bestellungen können erst nach Erreichen der Mindestbestellmenge zur Fertigung gegeben werden.
Die Stadt Blumberg sucht für die Museumsbahn Wutachtal einen weiteren hauptamtlichen Mitarbeiter, der neben seiner Tätigkeit als Dampflokführer und -heizer auch begleitende Arbeiten an der Museumsbahn und deren Fahrzeugen ausführen soll. Die Bezahlung erfolgt nach den Tarifbestimmungen für den Öffentlichen Dienst. Interessierte Museumsbahner können die vollständige Stellenausschreibung hier herunterladen. Bewerbungen sollten bis zum 18. Januar 2008 bei der Stadt Blumberg vorliegen.
Fachliche Dinge aus dem Bereich des Museumsbahnwesens werden innerhalb des VDMT im allgemeinen in den Sitzungen der Arbeitskreise besprochen, die traditionell während der zweimal jährlich stattfindenden Tagungen der Museumsbahner zusammentreffen. Eines der drängendsten Probleme aller heutigen Dampflokbetreiber, nämlich die Behandlung des Kesselspeisewassers als Voraussetzung für einen störungsfreien und viele Jahre währenden Betrieb, sollte jedoch wegen des Umfangs der zu erörternden Fragen einmal außerhalb dieser Tagungen auf einer eigenen Veranstaltung thematisiert werden.
Die Initiative hierzu ging von der Mansfelder Bergwerksbahn in Sachsen-Anhalt aus, die sich seit einiger Zeit systematisch mit der inneren Kesselspeisewasseraufbereitung nach einem bestimmten Verfahren befaßt. Gemeinsam mit dem VDMT wurde ein Workshop initiiert, der am 10. und 11. November 2007 bei dieser Bahn in Benndorf stattfand.
Mit 27 Teilnehmern, von denen 7 aus Luxemburg und der Schweiz kamen, war die Veranstaltung gut besucht. Referenten waren Stefan Wilke, promovierter Chemiker, Lokführer und 2. Vorsitzender des gastgebenden Vereins, sowie Ing. Hans-Thomas Reichelt, Betriebsleiter der Sächsischen Dampfeisenbahn-Gesellschaft, die für den Betrieb von Fichtelberg-, Lößnitzgrund- und Weißeritztalbahn verantwortlich zeichnet.
Neben einer Fahrt mit der Mansfelder Bergwerksbahn war der Samstag der Theorie gewidmet. Es wurde hier schon deutlich, daß die theoretischen Grundlagen, also die chemischen Zusammenhänge, als durchaus bekannt angenommen werden können. Was hingegen - und ganz besonders unter den spezifischen Rahmenbedingungen von Museumsbahnen mit ihrem eher disparaten Personalbestand - teilweise bedeutende Schwierigkeiten bereitet, ist die Umsetzung dieses Wissens in die Alltagspraxis.
Hier setzten nun die Themen des Sonntags an. Stefan Wilke konnte aus der eigenen Praxis bei der Mansfelder Bergwerksbahn konkrete Hinweise beisteuern, wie man durch konsequente Beprobung des Kesselwassers und zielgerichtete Dosierung die für einen störungsfreien und dauerhaften Dampflokbetrieb erforderlichen chemischen Parameter steuert. Erforderlich hierfür sind neben den - durchaus erschwinglichen - Meßgeräten ein wenig Wissen um die Grundlagen der Wasserchemie, ganz besonders aber ein straffes Regiment beim Betreiber selbst, das tunlichst mit gutem Fachwissen einhergehen sollte. Es ist eben nicht damit getan, Dosierungsvorschriften zu erstellen und das Lokpersonal dann seinem Schicksal zu überlassen, vielmehr muß deren strikte Einhaltung ebenso verfolgt werden wie im Betrieb auftretende Schwierigkeiten.
Neben der Bergwerksbahn mit ihren vergleichsweise wenigen Betriebstagen vertrat Hans-Thomas Reichelt mit der Fichtelbergbahn eine professionelle Eisenbahn mit täglichem Dampfbetrieb, die sich allerdings des gleichen Verfahrens und der gleichen Chemikalien bedient. Beide Referenten konnten für ihre Bahnen von guten Erfolgen hinsichtlich Korrosionsunterdrückung und Kalkausfällverhalten berichten. Allerdings scheint gegen ganz vereinzelt auftretenden Lochfraß an den Kesselrohren immer noch kein Kraut gewachsen zu sein.
Der historische und ebenso frisch wie eindrucksvoll renovierte Wartesaal aus dem Jahre 1877 im Staatsbahnhof Klostermansfeld, der heute den Zwecken der Bergwerksbahn dient, bildete den stilvollen Rahmen für die gelungene Veranstaltung, die den Teilnehmern hoffentlich eine gute Grundlage für das Handeln im eigenen Betrieb vermittelte.
In den Südschwarzwald führte die 53. Tagung des VDMT: Die Wutachtalbahn e.V. (WTB) – in diesem Jahr „30“ geworden – richtete vom 12. bis 14. Oktober die Herbsttagung 2007 in Blumberg/Baden aus. Hier ist der Ausgangpunkt für die „Sauschwänzlebahn“, die für ihre einzigartige Streckenführung berühmt ist. Zentrales Thema waren „Schienenfahrzeuge und Denkmalpflege“, aktueller Gegenstand der Verbandsarbeit die Allgemeinverfügungen des EBA zu VDV 755 (Streckenkunde) und zu PZB 90 (Sicherheitseinrichtungen).
In seiner Doppelfunktion als Bürgermeister von Blumberg und gleichzeitig als Verantwortlicher – die Stadt ist Eigentümerin der Strecke und EVU für die Wutachtalbahn – hieß Matthias Baumann die Tagungsteilnehmer herzlich willkommen, nachdem die meisten Gäste bereits tags zuvor angereist und von den Museumsbahnern im Bahnhof Blumberg-Zollhaus begrüßt worden waren. Als Einstimmung auf das zweitägige Programm wurden sie durch das Eisenbahnmuseum im ehemaligen Güterschuppen geführt.
Das rund 10 500 Einwohner zählende Städtchen Blumberg wurde geprägt durch die Eisenbahn und den Bergbau. Das Eisenerz machte es interessant für die Rüstungsindustrie. Die Anlage der Bahnstrecke erfolgte unter militärischen Gesichtspunkten. Heute werden auf den rund 25 Kilometern Gleisen pro Jahr rund 130 000 Personen in den Museumszügen befördert – die höchste Besucherzahl bei Museumsbahnen in der Bundesrepublik, so Baumann.
WTB-Vorsitzender Thomas Horn präsentierte die Wutachtalbahn, bevor die Referenten ans Rednerpult traten. Dr. Christian Hanus leitete die Vortragsrunde mit einer Zusammenfassung seines im Frühjahr erschienenen Buches „Schienenfahrzeuge und Denkmalpflege“ ein, das mit Unterstützung des VDMT veröffentlicht wurde. Es fußt auf seiner Dissertation an der Eidgenössischen Technischen Hochschule in Zürich, ist aber über die Schweiz hinaus im gesamten deutschsprachigen Raum relevant.
Ausgehend von der Situation, dass „Schienenfahrzeuge der Eisenbahn“ bislang nicht als eigenständige Denkmalgattung anerkannt sind und nur einzelne Objekte unter Schutz stehen, erarbeitete Hanus dazu eine systematische theoretische Basis. Dabei baut er auf den Kenntnissen der klassischen Denkmalpflege, der Industriearchäologie und verwandter Fachgebiete auf und weist die Denkmaltauglichkeit von Schienenfahrzeugen nach. Sein so entstandener fundierter Kriterienkatalog dürfte sowohl Eisenbahnvereinen, Museumsbahnen und Eisenbahnmuseen als auch Denkmalbehörden bei einer Unterschutzstellung hilfreich sein.
Von der Theorie zur Praxis wechselte Dr. Hans-Peter Münzenmayer, Landesamt für Denkmalpflege im Regierungspräsidium Stuttgart, und erläuterte anhand verschiedener Beispiele aus Baden-Württemberg die dortige Denkmalpflege an Fahrzeugen und Anlagen: Unterschutzstellung besonderer Ingenieurbauten und -leistungen wie auf der Wutachtalbahn, ganzer Züge wie der Hohenzollernzug oder der Rebenbummler, dazu der Erhalt von Strecken(abschnitten) und ihrer Hochbauten im ursprünglichen Zustand unter Berücksichtigung notwendiger Änderungen für den heutigen Betrieb. Er merkte an, dass der Umgang mit dem Denkmalschutz auf Grund der Kulturhoheit der Länder nicht bundeseinheitlich gehandhabt werde. Mal reiche wie in Baden-Württemberg eine nachrichtliche Mitteilung, mal sei die Eintragung in die Denkmalliste wie in Nordrhein-Westfalen erforderlich. Münzenmayer ließ nicht unerwähnt, dass der Begriff „Museumsbahn“ in Deutschland nicht geschützt sei und deshalb an sich noch keine Aussage im Sinne des Denkmalschutzes ergebe.
Über die Vorzüge moderner Technik bei Dampflokomotiven im Museumsbahnbetrieb referierte Roger Waller von der Dampflokomotiven- und Maschinenfabrik DLM AG, Winterthur. Die Vorteile reichten von der Ein-Mann-Bedienung bis hin zu schadstoffärmeren Emissionen. Bei diesen leichtöl-gefeuerten Loks seien zudem keine Einschränkungen wie bei kohle-gefeuerten Loks im Einsatz während extremer Trockenperioden zu befürchten. Die Betriebkosten lägen sogar unter denen von Diesellokomotiven. „Modern Steam“ gibt es bei der Brienz-Rothorn-Bahn und der Schafbergbahn. Mancher der Zuhörer erinnerte sich wohl auch noch an die „52 8055“, deren Umrüstung für den Orientexpress fast einem Neubau glich und die in Deutschland keine Zulassung bekam. Wallers Konzept für die Zukunft: Triebwagen durch moderne Dampfloks ersetzen, dort wo Pendler fehlen und Touristen angelockt werden sollen.
Aufarbeitungen, Instandsetzungen, Umbauten, Modernisierungen insbesondere von Reisezugwagen sind das Aushängeschild der Firma Movo in Pilsen, die von Josef Sobek vorgestellt wurden. Darüber hinaus aber geht der ET 465 der SVG Stuttgart durch ihre Hände, und nicht zuletzt sind auch historische Fahrzeuge der Wutachtalbahn in der tschechischen Republik restauriert worden.
Im weiteren Verlauf der Tagung standen die aktuellen Probleme für Museums- und Touristikbahnen mit der VDV 755 und PZB 90 an. Der VDMT riet seinen Mitgliedern, Widerspruch einzulegen. Mit diesem Thema befasste sich während der Sitzungen am Sonntagmorgen noch detaillierter der Arbeitskreis (AK) Bahnbetrieb. Der AK Museumskonzepte vertiefte die Ausführungen von Dr. Hanus, dem AK-Leiter Wolfram Bäumer zuvor seinen Respekt und Dank dafür gezollt hatte, dass mit der vorliegenden Veröffentlichung den Museumsbahnern ein Leitfaden an die Hand gegeben werde, sich fachkundig gegenüber der Denkmalbehörde zu äußern.
Fragen zur Erreichbarkeit von Fahrgästen über die Medien, zur Befragung von Kunden und zur Werbung standen im Mittelpunkt der Diskussion im AK Markekting und Vertrieb. – Über die Sitzungen der Arbeitskreise im einzelnen soll in der nächsten Ausgabe von „VDMT aktuell“ ausführlicher berichtet werden.
Traditionell wurde die Tagung abgerundet durch Fahrten auf der gastgebenden Bahn. Der Esslinger VT 03 brachte die Tagungsteilnehmer am Samstagmorgen durch die Herbstlandschaft von Blumberg nach Weizen und zurück, wo auch die 86 333 mit einem Sonderzug eintraf. Sonntag gab es eine weitere Fahrt über die Wutachtalbahn mit der 50 2988 und einem Abstecher ins Bw Fützen.
Mit Hilfe einer fragwürdigen Begründung hat die Bezirksregierung Köln den Abschnitt Hermesdorf – Waldbröl der seit 1999 von der Rhein-Sieg-Eisenbahn (RSE) betriebenen Wiehltalbahn gegen den Willen der Betreiber entwidmet. Sie folgt damit dem Antrag der Stadt Waldbröl, die seit 1.1.2007 Eigentümerin dieses Streckenabschnitts ist und einen Bahneinschnitt zuschütten möchte, um den Bau eines Kreisverkehrs zu vereinfachen.
Die Entscheidung der Bezirksregierung ist in den Augen der Betreiber inakzeptabel. Würde die Entscheidung rechtskräftig, entzöge die Bezirksregierung mit ihrer Argumentation alle deutschen Museums- und Tourismusbahnen und viele Güterzugstrecken dem Schutz des Allgemeinen Eisenbahngesetzes. Mit großer Sorge verfolgt daher auch der Verband der Deutschen Museums- und Touristikbahnen (VDMT) die Entwicklung.
Das Allgemeine Eisenbahngesetz fordert als Voraussetzung einer Freistellung von Bahnbetriebszwecken („Entwidmung“), dass „kein Verkehrsbedürfnis mehr besteht und langfristig eine Nutzung der Infrastruktur im Rahmen der Zweckbestimmung nicht mehr zu erwarten ist“ (AEG §23 (1)). Während im Fall der bayerischen Ilztalbahn bereits die Anfrage eines potentiellen Betreibers der Entwidmung entgegenstand, wird im Fall der Wiehltalbahn eine mit Betriebsgenehmigung versehene und betriebene Bahnstrecke freigestellt.
Die Bezirksregierung bestimmt als Zweckbestimmung einer Eisenbahn den „Transport von Personen und Gütern zum Zwecke des Ortswechsels“, wodurch in ihren Augen Tourismusverkehr, der nur „Fahrten um ihrer selbst Willen“ umfasse, nicht im Rahmen der Zweckbestimmung liegt und folglich einer Entwidmung nicht entgegensteht.
Zwar erkennt die Bezirksregierung an, dass auf der Wiehltalbahn Güterverkehr stattfindet. Dieser sei aber zu gering, um von einem Verkehrsbedürfnis zu sprechen.
„Sowohl die Definition der Zweckbestimmung als auch die Nicht-Anerkennung des Güterverkehrs im Wiehltal ist eine willkürliche Festlegung der Bezirksregierung Köln“, so Gerhard Mansel, Vorsitzender des Förderkreises zur Rettung der Wiehltalbahn. „Die Bezirksregierung versucht, das bestehende Verkehrsaufkommen der Wiehltalbahn wegzudefinieren. Warum nimmt die Bezirksregierung nicht einmal die Brille ab, die die Politiker ihr aufgesetzt haben?“ Rainer Bohnet, Geschäftsführer der RSE: "Land NRW und Bezirksregierung legen sich die Verkehrspolitik nach Gutsherrensart zurecht. Das ist unverantwortlich."
Die Rhein-Sieg-Eisenbahn und der Förderkreis gehen davon aus, dass die Entwidmung vor Gericht keinen Bestand haben wird.
Der VDMT hat sich in den letzten Wochen intensiv mit der Diskussion zur Privatisierung der DB AG und dem vorliegenden Gesetzentwurf der Bundesregierung befasst. In der Folge kommen wir, wie viele andere Beteiligte zu einer Ablehnung des vorliegenden Gesetzentwurfs. Dies unter anderem aus folgenden Gründen:
Auch wenn es zunächst vielleicht den Anschein hat, dass die Museumsbahnen von der Privatisierung ob mit oder ohne Netz kaum betroffen sein werden, so sind wir doch der Ansicht, dass zumindest jene unserer Mitglieder, welche einen nicht unerheblichen Teil ihrer Umsätze auf den Strecken der DB Netz AG erzielen, bzw. welche auch im kommerziellen Eisenbahnverkehr tätig sind, oder auf ihren Strecken Übergangsverkehre abwickeln, von der gewählten Form der Privatisierung erheblich betroffen sein können. Dies beruht auf der Annahme, dass sich eine privatisierte DB AG wie jedes andere Unternehmen im Wettbewerb verhalten wird und die Bedingungen für die Wettbewerber wo immer möglich verschlechtert.
Die nähere Begründung zu diesen Folgerungen entnehmen Sie bitte unserem Positionspapier.
Die von FEDECRAIL entwickelte „Charta von Riga“, die für den Erhalt historischen Eisenbahngutes von herausragender Bedeutung ist, hat ihren Weg ins europäische Parlament gefunden. Die europäische Förderation der Museums- und Touristikbahnen (FEDECRAIL) wurde eingeladen, ihre Charta im Rahmen eines Empfangs in Brüssel vorzustellen.
FEDECRAIL-Präsident David Morgan erläuterte vor zahlreichen Abgeordneten die Bedeutung der Charta für den Dachverband und seine Mitglieder, denen damit erstmals ein wichtiger gemeinsamer Leitfaden für die Konservierung, Restaurierung, den Unterhalt sowie die Reparatur und Nutzung von historischem Eisenbahnmaterial an die Hand gegeben wird. Auch die Mitglieder des VDMT haben sie 2006 als richtungsweisend für ihre Arbeit mit historischen Objekten der Eisenbahn akzeptiert. Die Vizepräsidenten Jacques Daffis aus Frankreich und Heimo Echensperger aus Deutschland verdeutlichten, wie die mit der Charta von Riga gesetzten Ziele erreicht werden können.
Dies geschehe vor dem Hintergrund, dass die Museumsbahnen in der Regel das Konzept eines lebendigen Freilichtmuseums verwirklichen, in dem die Fahrzeuge nicht nur ausgestellt, sondern auch betrieben werden. Daraus ergebe sich zwangsläufig ein Spannungsfeld zwischen dem angestrebten unveränderten Bewahren und dem unausweichlichen Verschleiß durch den Betrieb. Mit der Charta stehen nun Leitlinien zur Verfügung, welche grundsätzlichen Abwägungen bei der Arbeit zu berücksichtigen und im Sinne musealen Erhalts auch zu dokumentieren sind.
Für Europa Nostra (EN) begrüßte Botschafter a.D. Rienko Wilton den Beitritt von FEDECRAIL zu der paneuropäischen Föderation nichtstaatlicher und nichtkommerzieller Kulturerbe-Organisationen EN. Wilton betonte, dass sich mit dem FEDECRAIL-Netzwerk die bisher auf Gebäude und Landschaften konzentrierte Arbeit von EN auf das Feld des Eisenbahnverkehrs erweitere und damit eine große Bereicherung erfahre. Mit der Charta von Riga habe der europäische Dachverband der Museums- und Touristikbahnen einen wertvollen Beitrag für das Verständnis im Umgang mit den beweglichen Kulturgütern in ihrem Bereich geleistet.
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FEDECRAIL – Europäische Föderation der Museums- und Touristikbahnen
Ziele:
Weiteres zu FEDECAIL unter www.fedecrail.org
Im westfälischen Ibbenbüren fand Mitte März die diesjährige Museumsbahn-Frühjahrstagung statt, zu der die VDMT-Mitgliedsbahn Eisenbahn-Tradition e.V. eingeladen hatte. Als Fach- und Rahmenthema hatte der VDMT die interschiedlichen Aspekte der Ehrendampflokführer-Ausbildung unter dem Titel „Einmal Lokomotivführer sein“ festgelegt. Eine kurze Einführung in das Thema gab der stellvertretende VDMT-Vorsitzende Günther Steinhauer (IHS), der dabei auch auf die wirtschaftlichen Aspekte verwies. So begrüßt die Selfkantbahn jährlich rund 80 Teilnehmer, die für einen derartigen „Wochenend-Lehrgang“ jeweils 300 € bezahlen. Die IHS kooperiert bei der Vermarktung dieser Angebote eng mit dem „Heinsberger Tourist Service“ (HTS), für den Karin Hansen eine positives Resümee dieser Zusammenarbeit zog. Neben Buchungen über das Internet gewinnen auch Anmeldungen als „Geburtstagsgeschenk“ oder als „Incentive-Reisen“ zunehmend an Bedeutung. Die HTS, die für die Organisation und Abwicklung (Hotel, Restaurant, etc.) eine Provision erhält, sieht die Ehernlokführer-Kurse der IHS als wertvolle und erfolgreiche Werbung für die Region, betont in diesem Zusammenhang aber auch, dass Erfolge sich nur einstellen, wenn auch die Mitarbeiter der Museumsbahn voll hinter dem Konzept stehen.
Eben dieses Votum der Mitarbeiter war für den DEV in Bruchhausen-Vilsen der ausschlaggebende Grund, auf Lehrgänge zu verzichten. DEV-Vorstandsmitglied Christian Speer, der bei dieser Tagung erläuterte, aus welchen Gründen der DEV von Ehrenlokführer-Ausbildungen Abstand nimmt, verwies darauf, dass angesichts der nur begrenzten Fahrtage pro Jahr die Vereins-Lokführer kaum selbst noch zu Fahrgelegenheiten kämen, wenn Ehrenlokführer ausgebildet würden. Zudem sei das Fahren den 25 DEV-Mitgliedern vorbehalten, die auch aktiv bei der Wartung der Maschinen beteiligt sind. Hinzu komme das nur begrenzte Platzangebot auf den Schmalspur-Lok.
Holger Procknau von der HSB skizzierte diesen Geschäftszweig aus Sicht des größten und erfolgreichsten Anbieters. Seit 1993 bietet die HSB Ehrenlokführer-Ausbildungen an, inzwischen ist das Programm um Wochenend-Schnupperkurse und auch einstündige Führerstandsmitfahrten in den Regelzügen (ohne Selbstfahren) erweitert worden. Rund 700 Ehrenlokführer haben bisher ihr „Zeugnis“ erhalten, die Kapazitäten bei der HSB sind aber jetzt ausgeschöpft. Bis zu einem halben Jahr Wartezeit müssen Interessenten auch nach der Neuorganisation dieses als Profit-Center bei der HSB geführten Bereichs hinnehmen. Die HSB nimmt laut Procknau jährlich damit einen „hohen fünfstelligen Betrag“ ein. Das Spektrum der Interessenten reicht von 18 bis 73 Jahre und vom Fan bis zum hauptberuflichen Lokführer, der einmal eine Dampflok fahren will. Auch die HSB sieht diese Kurse als Werbung für sich und die Region, wobei die Ehrenlokführer selbst wiederum als Werbe-Multiplikatoren für „Ihre Bahn“ wirken. Zusammengeschlossen haben sich viele ehemalige Teilnehmer im „Club der DR Ehrenlokführer“, der Ende 1992 gegründet wurde und heute 290 Mitglieder zählt.
Dass beim Angebot von Ehrenlokführerkursen viele Details beachtet werden müssen, machte Versicherungs-Experte Joachim Rodatz (VVM) deutlich. Da Arbeitsunfälle der Lehrgangs-Teilnehmer nicht immer über die Berufsgenossenschaft versichert sind, riet er den Bahnen, dringend vor Ausschreibung der Kurse die eigene Haftpflicht-Versicherung oder die des einstellenden Verkehrsunternehmens daraufhin anzusprechen und im Zweifelsfall die Ehernlokführer durch eine zusätzliche Versicherung auch gegen verursachte Schäden zu versichern. In der anschließenden Diskussion der Tagungsteilnehmer zeigte sich ein breites Spektrum unterschiedlicher Ansichten und Einschätzungen, die natürlich auch von den individuellen Gegebenheiten bei den einzelnen Bahnen abhängig sind.
Auch auf der diesjährigen Museumsbahn-Frühjahrstagung in Ibbenbüren bewährte sich das im Herbst 2006 erstmals angewandte Prinzip der zeitlich versetzten Arbeitskreis-Sitzungen bestens. Die Leiter aller Arbeitskreise (AK) berichteten im abschließenden Plenum von ungewohnt hohen Teilnehmerzahlen. Verbands-Vorstand und Arbeitskreisleiter sehen in dieser neuen Terminierungs-Praxis viele Chancen, auch weitere Stimmen, Meinungen und Erfahrungsberichte zu den einzelnen Themen von einem größeren Teilnehmerkreis sammeln zu können und damit Empfehlungen oder Entscheidungen des AK auf eine breitere Basis zu stellen.
Der AK Marketing und Vertrieb, an dem 25 Vertreter der anwesenden Bahnen teilnahmen, wurde in Ibbenbüren letztmalig vom bisherigen AK-Leiter Harald Elsner vorbereitet und moderiert. Nochmals im Mittelpunkt der Sitzung stand dabei die Diskussion über den möglichen Einsatz von elektronischen Zahlungssystemen bei Reservierung und frühzeitiger Bezahlung von Plätzen in den Zügen. Bereits für andere Anwendungsbereiche bestehende „e-Payment-Systems“ sind, so Elsner, für den Einsatz bei Museumsbahnen adaptierbar, die Kosten pro Buchung/Reservierung werden entweder je Aktion (ca. 0,20 €) oder bei Kreditkartenzahlung als geringer Prozentsatz des Zahlungsbetrags einbehalten. Für den bereich Museumsbahnen wäre der Einsatz dieser Systeme völlig neu, Interesse haben auch schon einige Bahnen angemeldet. Als problematisch könnte sich aber erweisen, dass von einigen Systembetreibern das Geld erst 21 Tage nach der Buchung an die Museumsbahn weitergegeben wird. Als Ansprechpartner für Fragen stehen Harald Elsner und Olaf Könen bereit.
Ein weiterer Schwerpunkt dieser Sitzung war die Diskussion über Tarife und Tarifstrukturen bei den Museumsbahnen. Insbesondere im Vergleich zu ÖPNV-Preisen bei Strecken vergleichbarer Länge werden die - meist historisch gewachsenen – Tarife der Museumsbahnen als teurer empfunden. Wie der AK feststellte, resultiert dies oft aus überwiegendem „Ein-Richtungs-Verkehr“, bei dem die meisten Fahrgäste am Zielbahnhof aussteigen und die Rückfahrt mit dem Fahrrad antreten. Auch die Tarifierung von Sonderfahrten, Gewährung von Rabatten für Kleingruppen (meist ab 10 bis 15 Personen) sowie die Ausgabe von Familienkarten wurden verglichen und diskutiert.
Zum Ende der Sitzung sprach Elsner das Phänomen an, dass oft bei bis dahin beliebten Fahrten die Nachfrage urplötzlich einbricht. Bei vergleichenden Untersuchungen der Bahnen habe sich gezeigt, dass in den einzelnen Regionen Umsätze für Museumsbahnen nur bis zu einem bestimmten Maße machbar sind.
Nach sechs Jahren unter der Leitung von Harald Elsner übernimmt nun Rainer Balzer die Leitung im Arbeitskreis Marketing und Vertrieb. Die Mitglieder dankten Elsner für die in den vergangenen Jahren für den VDMT geleistete Arbeit.
Auch der AK Bahnbetrieb unter Leitung von Klaus Ulshöfer konnte in ungewohnt großer personeller Stärke tagen. Im Zentrum standen die am Vortag im Plenum vorgestellten neuen Bestimmungen für das internationale Fahrzeug-Einstellungsregister. Zahlreiche Detailfragen sind hier noch zwischen VDMT und Eisenbahn-Bundesamt EBA zu klären – so zum Beispiel die Pflichten des Halters bei der Vergabe einer Registrierungsnummer. Auch wurde diskutiert, in welchem europäischen Land die Fahrzeugeinstellung Vorteile für Museumsbahnen bietet. Weitere Themen der Sitzung waren das neue „Anreiz-System“ für höhere Pünktlichkeit, bei dem DB Netz bei schuldhaften Verspätungen 0,10 € pro Minute verlangt. Angesprochen wurde auch erneut als „Dauerbrenner-Thema“, ob PZB 90 als Zugangskriterium zum DB-Netz angesehen werden kann oder muss. Teilweise wurden die Themen auch im Arbeitskreis Dieseltraktion (AK-Leiter Bernd Heinrichsmeier) neben Diskussionen über die Sinnhaltigkeit von Notbrems-Überbrückungssystemen und Berichten über technische Probleme beim GSM-R-System fortgeführt.
Unter Leitung von Rudolf Bräunert diskutierte der AK Technik unter anderem den Umbau von Schmalspur- in Normalspurweichen (und umgekehrt), neue Verfahren der Kesselwasser-Aufbereitung, die derzeit bei den Mansfelder Bergwerks-Bahnen getestet werden.
Angesichts der immer zahlreicher werdenden Unterlagen zu historischen Fahrzeugen – wie beispielsweise die aus dem ehemaligen Bw Limburg vor dessen Abriss an die Eisenbahn-Werkstatt Krefeld abgegebenen Dokumentationen – wurde aus dem Kreis des AK Technik eine neue Arbeitsgruppe ins Leben gerufen, der Arbeitskreis „Zeichnungsverzeichnis“. Aufgabe dieser Arbeitsgruppe wird es sein, die in vielen Vereinen, bzw. bei deren Mitgliedern vorhandenen Zeichnungsbestände in einer Datenbank zu erfassen und diese Datenbank mittelfristig den Verbandsmitgliedern zugänglich zu machen. Die Leitung der Arbeitsgruppe übernehmen Thomas Fischer (BEF) und Carsten Wohlfarth (BEM), welche selbst über umfangreiche Bestände verfügen und schon seit mehreren Jahren an einem gemeinsamen Verzeichnis arbeiten. Erste Aufgabe wird es sein, ein Musterblatt für die Erfassung und Gliederung der verschiedenen Zeichnungen zu erarbeiten und dieses den Verbandsmitgliedern zur Verfügung zu stellen. Im Anschluss sollen die bereits vorhandenen Zeichnungsverzeichnisse zusammengeführt und durch weitere bereits bekannte Verzeichnisse ergänzt werden. Langfristig ist auch eine Einstellung der Datenbank ins Internet geplant. Ziel ist es, die in vielen Bereichen zwar vorhandenen, aber vielfach nicht bekannten Zeichnungen den Verbandsmitgliedern bekannt zu geben und so immer wieder auftretende Fragen bei der Fahrzeugaufarbeitung so weit wie möglich zu klären. Die aufwändige Suche nach Unterlagen wurde bisher teilweise von mehreren Vereinen parallel ausgeführt. Auf diese Weise könnten sowohl die aufgewendete Zeit, als auch die teils hohen Gebühren bei der Suche nach entsprechenden Zeichnungen gesenkt und in die Projekte investiert werden.
Die Mitglieder der „Eisenbahn-Tradition e.V.“ hatten neben der anspruchsvollen Tagung auch ein attraktives Rahmenprogramm vorbereitet. Die per Bahn anreisenden Teilnehmer wurden per Sonderzug an den jeweiligen DB-Bahnhöfen abgeholt, zur gemeinsamen Abendveranstaltung ging es stilgerecht mit einem von V36 412 gezogenen historischen Personenzug, für die Fahrt zur Zentralwerkstatt in Lengerich und weiter nach Bad Iburg wurde 24 009 nur wenige Tage vor Ablauf der Fristen dem Donnerbüchsen-Zug vorgespannt.
Auf der Verbandstagung des VDMT Mitte März 2007 wurde einen neuer Arbeitsgruppe ins Leben gerufen, der Arbeitskreis "Zeichnungsverzeichnis".
Aufgabe dieser Arbeitsgruppe wird es sein, die in vielen Vereinen, bzw. bei deren Mitgliedern vorhandenen Zeichnungsbestände in einer Datenbank zu erfassen und diese Datenbank mittelfristig den Verbandsmitgliedern zugänglich zu machen. Die Leitung der Arbeitsgruppe untersteht den Kollegen Thomas Fischer (BEF) und Carsten Wohlfarth (BEM) welche selbst über umfangreiche Bestände verfügen und schon seit mehreren Jahren an einem gemeinsamen Verzeichnis arbeiten.
Erste Aufgabe wird es sein, ein Musterblatt für die Erfassung und Gliederung der verschiedenen Zeichnungen zu erarbeiten und dieses den Verbandsmitgliedern zur Verfügung zu stellen. Im Anschluß sollen die bereits vorhandenen Zeichnungsverzeichnisse zusammengeführt und durch weitere bereits bekannte Verzeichnisse ergänzt werden. Langfristig ist auch eine Einstellung der Datenbank ins Internet geplant.
Ziel ist es die in vielen Bereichen zwar vorhandenen, aber vielfach nicht bekannten Zeichnung gegenüber den Verbandsmitgliedern bekannt zu geben und so die immer wieder auftretenden Fragen bei der Fahrzeugaufarbeitung so weit wie möglich zu klären. Die aufwändige Suche nach Unterlagen wurde bisher teilweise von mehreren Vereinen parallel ausgeführt. Auf diese Weise könnten sowohl die aufgewendete Zeit, als auch die teilweise hohen Gebühren bei der Suche nach entsprechenden Zeichnungen gesenkt werden und in die Projekte investiert werden.
Auf der 15. Mitgliederversammlung des VDMT kam es zu Veränderungen im Vorstand. Nach 14 Jahren im Vorstand schied Bernd Dohrmann, Vorstand für Presse- und Öffentlichkeitsarbeit, auf eigenen Wunsch aus beruflichen Gründen aus dem Gremium aus. Er wurde für seine Verdienste um den Verband, dessen Vorstand er seit der Gründung angehörte, von der Mitgliederversammlung zum Ehrenmitglied ernannt. Nachfolgerin im Amt ist Ingrid Schütte, Museums-Eisenbahn Minden, eine Tageszeitungsjournalistin, die auch schon viele Jahre in der Museumsbahnszene aktiv ist.
Neben dem Amt des Pressesprechers gab es auch einen Wechsel im Amt des Schatzmeisters. Aus Gründen der beruflichen Belastung schied Stefan Loebisch aus dem Vorstand aus. Sein Nachfolger ist Jens Töppel-Wolf von den Ulmer Eisenbahnfreunden, der ebenfalls über eine langjährige Erfahrung als Museumseisenbahner verfügt und ab sofort die Finanzverwaltung übernehmen wird.
Nach sechs Jahren unter der Leitung von Harald Elsner übernimmt Rainer Balzer die Leitung im Arbeitskreis Marketing und Vertrieb. Die Mitglieder dankten den ausscheidenden Vorstandsmitgliedern und dem Arbeitskreisleiter für die in den vergangenen Jahren für den VDMT geleistete Arbeit.
Die Dienstvorschrift für die Erhaltung der Dampflokomotiven (DV 946), ein jahrelang angekündigtes Projekt, ist nun endlich durch den VDMT nutzbar gemacht worden.
Die DV 946 enthält wichtiges Fachwissen, welches für die betriebsfähige Erhaltung von Dampfloks beider deutschen Staatsbahnen benötigt wird: Vom Achslager über Bremsen bis zum Zughaken sind die meisten Bauteile der Dampflok darin aufgeführt. Grenzmaße deren Kenntnis für Betrieb und Aufarbeitung erforderlich sind, Unterhaltungsvorschriften und sonstige Details sind ausführlich beschrieben.
Der VDMT hatte es sich bereits vor Jahren zur Aufgabe gemacht, diese bedeutenden Dokumente allen VDMT Mitgliedern zur Verfügung zu stellen. Schon seit vielen Jahren kämpften sich einige Dampf-Eisenbahner in mühevoller Arbeit durch umfangreiche Stapel Papier. Sie scannten, teilweise mit professioneller Hilfe, Seite für Seite in hoher Auflösung ein, bereiteten sie auf und setzen sie als PDF-Dateien zusammen. Dabei liegen die Originaldokumente zum Teil in einem größeren als dem Format DIN A 4 vor, was die Verarbeitung deutlich erschwert.
Die für unterschiedliche Geltungsbereiche bzw. Zeiträume erarbeiteten Vorschriften sollen so weit wie möglich in sämtlichen existierenden Fassungen zur Verfügung gestellt werden, grob unterteilt in die Versionen:
- Deutsche Reichsbahn bis 1949
- Deutsche Reichsbahn (Ost) 1949-1963
- Deutsche Reichsbahn (Ost) 1963-1977
- Deutsche Reichsbahn (Ost) ab 1977
- Deutschen Bundesbahn.
Diese Aufteilung entspricht - insbesondere bei der Deutschen Reichsbahn (Ost) - nach den bisherigen Erkenntnissen derjenigen Struktur, welche die Bahnverwaltungen bei der systematischen Aufteilung und Nummervergabe angewandt haben. Eine diesbezügliche DR-Vorschrift ist bisher nicht bekannt, sie wäre jedoch für die weitere Bearbeitung überaus nützlich.
Aufgelistet sind hier alle bekannten Teilhefte, auch solche, die noch nicht gescannt werden konnten oder als Papiervorlage noch nicht verfügbar sind. Eigentümer von noch nicht gescannten Dokumenten werden freundlich gebeten, sich mit Günther Steinhauer in Verbindung zu setzen, damit diese Lücken noch geschlossen werden können.
War zu Beginn des ambitionierten Projekts die Herausgabe einer CD-ROM mit allerhöchster Perfektion vorgesehen, führten realistischere Qualitätsansprüche, vor allem aber Fortschritte im Bereich des Internet und der Datenerfassung, nun endlich zu Ergebnissen, die auch jederzeit ergänzt und verbessert werden können.
Die verfügbare Teilhefte stehen im Mitglieder-Bereich der VDMT-Website zum Download bereit. Aber auch Nicht-Mitglieder haben die Möglichkeit, sich einen Überblick über die bereitstehenden Daten zu verschaffen.
Das 100jährige Bestehen der Lokalbahn Amstetten – Gerstetten in diesem Jahr war dem Verein „Ulmer Eisenbahnfreunde Lokalbahn Amstetten – Gerstetten (UEF-LAG)“ nicht nur eine prächtige Jubiläums-Veranstaltung Anfang Juli 2006 wert, sondern war auch Anlass, für die Museumsbahn-Kollegen im VDMT bei der diesjährigen Museumsbahn-Herbsttagung Ende Oktober als Gastgeber zu fungieren.
Die rund 20 km lange Lokalbahn Amstetten – Gerstetten wurde im Juni 1906 von der Württembergischen Eisenbahn-Gesellschaft WEG eröffnet und band die Region auf den Höhen der Schwäbischen Alb an die Hauptstrecke nach Stuttgart an. Das hohe Güterverkehrs-Aufkommen ließ auf eine erfolgreiche Zukunft hoffen, die beiden Weltkriege und die Verlagerung des Verkehrs auf die Straße sorgten jedoch zunehmend für wirtschaftliche Probleme. Ende 1975 wurde der Sonntagsverkehr eingestellt, 1990 entfiel der Stückgutverkehr und sorgte für Einbrüche bei den Einnahmen. 1996 wurde die Strecke auf Antrag der WEG stillgelegt.
Bereits seit 1976 hatten die UEF an den verkehrsfreien Sonntagen auf diese Bahn einen sporadischen Museumsbahnbetrieb mit den Lok 98 812, 86 346 und 64 289 eingerichtet, ab 1988 kam auch 75 1118 zum Einsatz, ab 2002 verkehrte zusätzlich der von der UEF-LAG übernommene Triebwagen T 06. Seit 1996 betreibt die UEF-LAG diese Strecke. Die Gebäude sowie auch die für den Dampfbetrieb notwendige Infrastruktur wurden aufwändig und liebevoll renoviert. Seit 2002 ergänzen zudem die Touristik-Züge der Nahverkehrsgesellschaft Baden-Württemberg (NVBW) das Angebot.
Bereits am Freitag trafen sich die ersten Tagungsteilnehmer zum Abendessen im Lokschuppen, der für die Tagung mit Schautafeln zur 100jährigen Geschichte der Lokalbahn ausgestattet worden war. Samstagvormittag gab es eine Fahrt des stilecht mit einem Stückgutwagen behangenen Triebwagens T 06 nach Stubersheim mit anschließender Besichtigung des Eisenbahnmuseums im restaurierten Bahnhofsgebäude von Gerstetten
Die Fachtagung wurde mit der Begrüßung durch Walter Sigloch, Vorsitzender des UEF e.V. eröffnet. Er erläutert komplexe Organisationsstruktur der UEF mit dem Dachverein UEF und den vier Sektionen Albtalbahn, Albbähnle Amstetten - Oppingen, Historischer Dampfschnellzug und Lokalbahn Amstetten - Gerstetten, wobei die letzten beiden selbständige Vereine mit eigener Rechtspersönlichkeit sind. Grußworte richteten Roland Polaschek, Bürgermeister der Gemeinde Gerstetten, und Manfred Berka, Vorsitzender der UEF-LAG, mit einem kurzen historischen Abriss der Geschichte der Bahn an die Teilnehmer.
Im Anschluss daran begannen die Tagungen der Arbeitskreise (AK), die erstmals nicht alle parallel stattfanden. Die neue Regelung, nur jeweils zwei der AK am Samstagnachmittag und Sonntagvormittag gleichzeitig tagen zu lassen, traf auf große Zustimmung. Damit war den VDMT-Mitgliedern die Möglichkeit gegeben, an mindestens zwei Sitzungen teilzunehmen – entsprechend deutlich stiegen die Teilnehmerzahlen in den AK an.
Überraschungs-Effekte bot der Fachvortag der Referentin Renate Linkenbach zum provokanten Thema "Wege zum Kommerz - oder zum Erfolg? Kundenwerbung, Kundenbindung und Angebotsgestaltung bei Museumsbahnen" Frau Linkenbach ist seit vielen Jahren im Bereich Tourismusmarketing und -förderung tätig. Defizite in der Kommunikation und der Angebotsgestaltung wurden von ihr in unterhaltsamer und fundierter Weise aufgedeckt und Wege zur Verbesserung speziell bei Museumsbahnen aufgezeigt. Unter anderem präsentierte sie die Ergebnisse mehrerer im Vorfeld der Tagung von ihr durchgeführten Angebots-Anfragen (als potentieller Fahrgast) bei 39 Museumsbahnen und zeigte Marketing-Defizite in den 24 Antworten auf. Als „Leitfaden“ riet sie, u.a. in persönlicher Ansprache auf derartige Anfragen einzugehen. Darüber hinaus empfahl sie allen Museums- und Touristikbahnen, intern zu prüfen, ob das aktuelle Angebot noch attraktiv ist, verbindliche Mindestkriterien festzulegen, die der Fahrgast erwarten darf (inkl. Qualitätssicherung), sowie die Angebote inhaltlich zu gliedern (saisonal, kulinarisch, kulturell, sportiv, gesundheits-orientiert, Event, Special Interest). Auch eine Bündlung von gemeinsamen Marketing-Maßnahmen sei sinnvoll. Der Verband wird mit Frau Linkenbach in Kontakt bleiben und ihre Beratungstätigkeit für Verbandsmitglieder weiter nutzbar machen.
Nach weiteren AK-Sitzungen am Sonntagmorgen ging die gelungene Tagung mit einer Sonderfahrt des mit 75 1118 bespannten Museumszuges nach Amstetten und zurück zu Ende.
Diese Frage ist für den Eisenbahnfreund vermutlich beantwortet. Nur rechtlich ist das noch völlig unbestimmt. In der EU-Richtlinie 2004/50/EG zur Interoperabilität des konventionellen Eisenbahnverkehres in Europa wurden auf Initiative des europäischen Dachverbandes FEDECRAIL die historischen und touristischen Eisenbahnen von der Anwendung der Richtlinie ausgenommen. Mit deren Umsetzung in deutsches Recht trat damit auch die Frage auf, wie sich eine Abgrenzung der Eisenbahnen in diesem Sinne vornehmen lässt. Was liegt dabei näher, als sich an einem Beispiel zu orientieren. Nicht überraschen kommt aus dem Mutterland der Eisenbahnen, Großbritannien, eine Definition, die auch für die hiesigen Museumsbahnen geeignet erscheint und vom VDMT im Rahmen der Anhörung zur Abgrenzung der Museumsbahn im Rahmen der Transeuropäische -Eisenbahn-Interoperabilitätsverordnung vorgeschlagen wurde:
Eine Museums- oder Touristikeisenbahn ist ein Eisenbahnunternehmen gemäß § 2 (1) AEG, das betrieben wird, um
und ausschließlich oder überwiegend für touristische Zwecke, Freizeit- oder Bildungszwecke genutzt wird.
Die Definition ist bewusst offen und stellt auf die Art des tatsächlichen Betriebs ab. Der VDMT ist sich bewusst, dass es mit dieser Definition Diskussionen um die Abgrenzung geben kann. Diese sind auch erwünscht, um wenn notwendig, zu einer besseren Definition zu kommen.
Der VDMT wurde - anders als bei anderen Gesetzesvorhaben, von denen Eisenbahnen betroffen sind - von der beabsichtigten Änderung des Energiesteuergesetzes (EnergieStG) sowie dessen Folgen seitens des Gesetzgebers oder der Bundesregierung, von der die Initiative hierzu ausging, nicht unterrichtet. Der Verband Deutscher Verkehrsunternehmen (VDV) hingegen hatte Kenntnis davon und hat, ganz im Sinne des VDMT, Mitte Juni 2006 beim Bundesministerium der Finanzen gegen die Besteuerung von Kohle, soweit sie zur Traktion bei Eisenbahnen verwendet wird (also für Dampflokomotiven), protestiert, weil dies eine Schlechterstellung gegenüber der Verwendung von Mineralölprodukten bedeutet, bei denen nach § 56 EnergieStG eine Steuerentlastung sehr wohl vorgesehen ist. Zudem würde die vorgesehene Besteuerung von Kohle in Einzelfällen zu einer erheblichen Belastung der Verwender führen.
Das Gesetz trat zum 1. August 2006 in Kraft. Eine Antwort vom Bundesministerium der Finanzen hat der VDV weder auf sein erstes diesbezügliches Schreiben noch auf ein erneutes Schreiben von Ende Juli erhalten. Somit ist bis auf weiteres auch Kohle für Dampflokomotiven den Bestimmungen des Energiesteuergesetzes und der daraus sich ergebenden Steuerschuld unterworfen, die für Kohle gemäß § 2 EnergieStG 0,33 Euro pro GJ beträgt, was einer Steuer von etwa 11 Euro pro Tonne entspricht. Ein Hinweis auf § 37 EnergieStG ist irreführend, da dort eine Befreiungsmöglichkeit für Traktionszwecke und somit auch für Dampflokkohle nicht vorgesehen ist. Hierzu wäre, soweit dies vom Verband derzeit beurteilt werden kann, eine Änderung des Gesetzes selbst (die nicht zu erwarten ist) oder aber eine Ausnutzung der Ermächtigung nach § 66 Abs. 1 EnergieStG durch das Bundesministerium der Finanzen in Form einer Rechtsverordnung erforderlich. Eine Sonderregelung für Museumsbahnen ist mangels Abgrenzungsmöglichkeit allerdings nicht zu erwarten.
VDMT und VDV werden gemeinsam weiter auf eine Befreiung von der Steuerschuld für Dampflokbetreiber hinwirken.
Vor gut 25 Jahren, am 31. Mai 1981, erschien die auch damals schon so genannte Such- und Angebotsliste des Arbeitskreises deutscher Museumseisenbahnen im BDEF zum ersten Mal. Bernd-Otto Gessner vom Verein Braunschweiger Verkehrsfreunde hatte die Idee zu dieser Einrichtung, die dem Informationsaustausch über gesuchte oder nicht mehr benötigte Teile der Museumsbahnen dient, von der ersten Ausgabe an zu einem wichtigen Medium für alle Museumsbahnen wurde und sich sogleich intensiver Nutzung erfreute. Schreibmaschine, Schere und Klebstoff waren zunächst das Handwerkszeug des Bearbeiters. Zu Beginn des Jahres 1990 übernahm der inzwischen verstorbene Wolfgang Ebel von der Arbeitsgemeinschaft Geesthachter Eisenbahn das Sammeln der Meldungen und nunmehr auch die Umsetzung in elektronische, jedoch weiterhin gedruckte Form. Mit Gründung des VDMT im Februar 1993 ging die Bearbeitung auf Günther Steinhauer über, der die Liste auch heute noch verwaltet.
In den ersten Jahren war die Verbreitung auf die Verbandsmitglieder beschränkt, die sie traditionell mindestens zu den Frühjahrs- und Herbsttreffen, häufig jedoch auch öfter, druckfrisch erhielten. "Druckfrisch" gibt es heute nicht mehr, denn seit einigen Jahren wird die Liste nicht mehr zu Stichtagen aktualisiert und ausgedruckt, sondern fast tagesaktuell auf der Website des Verbandes für jedermann bereitgestellt. Auch Einträge können von jedem Interessierten (und nicht nur von Verbandsmitgliedern) veranlaßt werden, und schließlich ist es inzwischen möglich, sich per E-Mail über Aktualisierungen, die, abhängig vom Meldungseingang, im Durchschnitt wöchentlich erfolgen, unterrichten zu lassen. Über Links können weitere Informationen (sofern vorliegend) per E-Mail abgerufen werden, der direkte Aufruf ist für die Zukunft vorgesehen.
Im Laufe der Zeit ist die Liste auch für kommerzielle Anbieter von Eisenbahnfahrzeugen und Bahngesellschaften zu einer wichtigen Handelsplattform geworden. Das verwundert nicht, kommen doch gerade Fahrzeughändler nicht selten aus der Museumsbahnszene. Schließlich sind viele Angebote für Museumsbahner wie für kommerzielle EVU gleichermaßen interessant - wer hätte vor einigen Jahren noch geglaubt, daß der Anblick betriebsfähiger 220 oder 221 inzwischen wieder zum Eisenbahnalltag gehört? Auch bereits als Museumsfahrzeuge geltende Loks haben auf diese Weise und auch über die Liste wieder den Weg in den professionellen Eisenbahnbetrieb gefunden.
Ein besonderes Augenmerk wird stets auch dem Ersatzteilaustausch gewidmet, haben doch Museumsbahnen durch vielerlei Zufälle fast immer Teile übernehmen können, die sie für den eigenen Betrieb nicht oder nicht in der vorhandenen Menge benötigen. Dies gilt in besonderem Maß für Dampflokersatzteile.
Die aktuelle Liste enthält rund 230 Einträge unter "Angebote" und rund 75 unter "Gesuche". Das entspricht dem Verhältnis, wie es von Anfang an in der Liste zu finden war: die Angebote überwiegen bei weitem, zudem umfaßt manch ein Eintrag auch eine größere Anzahl von - beispielsweise - Fahrzeugen. So werden in der aktuellen Liste (Stand: Ende Juni) immerhin 8 Dampf- und 50 Dieselloks, 20 Trieb- und Beiwagen, 44 Reisezug- und 20 Güterwagen angeboten - wer dies möchte, könnte sich aus den angebotenen Fahrzeugen eine respektable und attraktive Fahrzeugsammlung oder Museumsbahn neu zusammenstellen! Er müßte allerdings eine größere und gewiß mindestens siebenstellige Summe in die Hand nehmen, um diese Fahrzeuge auch fahren zu lassen, ist doch deren überwiegende Mehrzahl nicht betriebsfähig.
Immer wieder kommt es zu Mißverständnissen dergestalt, daß Interessenten der Meinung sind, der Verband selber würde mit den hier angebotenen Fahrzeugen oder Teilen handeln, obwohl deutlich darauf hingewiesen wird, daß der VDMT auf diesem Wege lediglich Informationen bereitstellt und der Kontakt zwischen Interessenten und Anbietern selbst hergestellt werden muß.
Die Such- und Angebotsliste kann als pdf-Datei auf der Website des Verbandes unter "Aktuell - Such- und Angebotsliste" heruntergeladen werden. Ausführliche Benutzungshinweise sind sodann auf der ersten Seite der Liste zu finden.
Nach langen Bemühungen ist es der Firma FW Lifestyle nunmehr endlich gelungen, eine für die Fertigung ausreichende Bestellmenge für schwarze Arbeitskleidung für das Lokpersonal im bekannten Schnitt der Deutschen Bundesbahn zu erreichen. Die Erfahrungen der letzten Monate und der Verlauf der Bestelleingänge lassen jedoch vermuten, daß eine Fertigung beim Hersteller höchstens noch im Dreijahresrhythmus möglich sein wird.
Aus diesem Grund werden kurzentschlossene Nachzügler letztmalig gebeten, einen etwa noch bestehenden Bedarf bis zum Dienstag, dem 6. Juni 2006 an FW Lifestyle zu melden und eine Bestellung zu tätigen. Die Endpreise einschließlich Mehrwertsteuer und Versand liegen pro Jacke oder Hose - je nach Größe - zwischen 23 und 28 Euro. Näheres ist der Preisliste zu entnehmen.
Die vom europäischen Museumsbahndachverband FEDECRAIL erarbeitete Charta von Riga wurde von dem Mitgliedern des VDMT auf der diesjährigen Mitgliederversammlung als Leitlinie für die eigene Arbeit angenommen.
Mit der Charta von Riga geben sich die europäischen Museumsbahnen grundlegende Leitlinien, nach denen die Erhaltung und der Betrieb der eisenbahnhistorischen Objekte erfolgen soll. Die Museumsbahnen folgen damit der Architektur, die mit der Charta von Athen Vorreiter in Bezug auf die Baudenkmale war, und der historischen Schiffahrt, die für ihren Bereich im Jahr 2000 die Barcelona-Charta verabschiedet hat.
Inhaltlich lehnt sich die Charta von Riga unter Berücksichtigung der Spezifika der Eisenbahn an die beiden vorgenannten an. Sie definiert die wesentlichen Grundsätze, nach denen beim Erhalt, der Konservierung, der Restaurierung und dem Betrieb von historischen Objekten der Eisenbahn verfahren werden soll. Der Anspruch ist dabei der eines Leitfadens, der in der Anwendung für jeden Einzelfall einer Museumsbahn oder eines Eisenbahnmuseums konkretisiert werden muss. Ziel dabei ist, dass die europäischen Museumsbahnen in ihrer kulturellen und musealen Arbeit langfristig einem gemeinsamen Standard folgen, der gleichwertig zu denen in anderen Bereichen der Industriekultur ist. Die einzelnen Mitglieder der Dachverbände in FEDECRAIL, die sich in ihrer Arbeit an der Charta von Riga orientieren sind aufgefordert, dies öffentlich zu machen und in ihren Publikationen zu erwähnen.
Die Charta von Riga wurde unter anderem von den Museumsbahndachverbänden in den Benelux-Ländern, Skandinavien, Frankreich, Großbritannien, Italien, den Niederlanden, aber auch Australien als Leitlinie für ihre Arbeit und die ihrer Mitglieder angenommen.
„Es war eine erstklassige Tagung bei einer tollen Museumsbahn!“ Mit diesen Resümee schloss Heimo Echensperger, Vorsitzender des Verbandes Deutscher Museums- und Touristikbahnen e.V. (VDMT) am 2. April die inzwischen 50. Tagung der deutschen Museumsbahnen, die auf Einladung des Deutschen Eisenbahn-Vereins e.V. (DEV) in Bruchhausen-Vilsen bei der „Ersten Deutschen Museumseisenbahn“ stattfand. Anlass für die Wahl dieses Tagungsortes war die Tatsache, dass 1966 – also vor 40 Jahren – mit der Betriebsaufnahme des Museumsbahn-Betriebs beim DEV das Museumsbahn-Geschehen in Deutschland seinen Anfang fand – Grund genug für VDMT und DEV, diese außergewöhnliche Jubiläumstagung nach den herzlichen Grußworten von Heimo Echensperger (VDMT), Peter Schmitz, Bürgermeister des Flecken Bruchhausen-Vilsen und Insa Drechsler-Konukiewitz, Vorsitzende des DEV, an die weit mehr als 100 Tagungsteilnehmer einem facettenreichen Rückblick auf die Museumsbahn-Geschichte, der kritischen Analyse des Status Quo und den Zukunfts-Perspektiven der Szene zu widmen.
Bereits 1957 reifte bei Eisenbahnfreunden in Hamburg die Idee, eine der in Deutschland zu dieser Zeit rasch aussterbenden Kleinbahnen für die Nachwelt zu erhalten. Harald Kindermann, Gründungsvorsitzender des 1964 ins Leben gerufenen Deutschen Kleinbahn-Vereins, aus dem später der DEV hervorging, erinnerte an leider erfolglose Versuche, im Raum Hamburg und am Steinhuder Meer die Voraussetzungen für den Erhalt einer Kleinbahn zu schaffen. Erst die Verhandlungen mit denVerkehrsbetrieben Grafschaft Hoya brachten den Erfolg. Zunächst standen die Rettung und das Sammeln des vorhandenen Materials, dessen Restaurierung sowie die Präsentation im Betrieb im Vordergrund. Mit der geschenkten Lok „Bruchhausen“ und einem für 250 DM aus Mudau gekauften Personenwagen fand 1966 die erste Fahrt statt. Bestreben war es, Interessenten unter dem Vereins-Dach zu sammeln und gemeinsam Projekte zu finanzieren.
Mit der Entscheidung, dem Verein auf dem Gelände der ehemaligen Kleinbahn ein Heim zu bieten, haben die politisch Verantwortlichen in Bruchhausen-Vilsen und Hoya vor 40 Jahren Weitsicht bewiesen. Bürgermeister Peter Schmitz betont, dass der Zugverkehr in seiner Gemeinde Bruchhausen-Vilsen seit Beginn des Eisenbahnzeitalters nie unterbrochen war. „Das Schicksal war uns gut gesonnen und wir haben touristisch stark von der Museumsbahn zehren können.“ Auch Horst Wiesch, Bürgermeister der aus dem Zusammenschluss von Einzelgemeinen bestehenden „Samtgemeinde Bruchhausen-Vilsen“ (18.000 Einwohner) bekennt sich zu engen Kooperation mit dem DEV. Bis zu 70.000 Fahrgäste jährlich sorgen für sehr positive Entwicklungen in der Gastronomie, dem Übernachtungs-Gewerbe und natürlich auch beim Handel. Seit 2004 hat die Samtgemeine die touristische Vermarktung der Museumsbahn und des Kleinbahn-Museums übernommen, die Aufstellung der Lok „Bruchhausen“ im Kreisverkehr am Bahnhof Bruchhausen sieht Wiesch „als öffentliche Verbeugung vor den Mitarbeitern des DEV als Dank für das ehrenamtliche Engagement.“ Aktuelle Planungen sehen vor, am Bahnhof ein Freilicht-Museum – u.a. mit einer „Erlebnis-Molkerei“ - als begleitende Tourismus-Attraktion entstehen zu lassen. Wiesch: „Unseren überörtlichen Bekanntheitsgrad haben wir klar der Museumsbahn zu verdanken, die auch die Ortsgestaltung entscheidend mitgeprägt hat.“ Dass eine funktionierende Kooperation zwischen den Kommunen und den Museums- oder Touristikbahnen außergewöhnliche Erfolge für alle Beteiligten bewirken kann, zeigte Dipl. Ing. Jörg Bauer, Betriebsleiter bei den Harzer Schmalspurbahnen (HSB) auf. Mit 240 Mitarbeitern und elf Auszubildenden sind die HSB nicht nur einer der großen Arbeitgeber im Ostharz, auch als Auftraggeber für regionale Bau- und andere Handwerksunternehmen sichern und schaffen sie dringend benötigte Arbeitsplätze. Die jährlich rund 1,1 Mio Fahrgäste, die neben dem Fahrkartenpreis im Durchschnitt 15 bis 25 € in dieser Region lassen, sorgen – wie die Teilnehmer der Ehrendampflokführer-Lehrgänge – für gute Auslastung von Hotels und Gastronomie.
Höchst aufschlussreiche Vergleiche zwischen gestern und heute stellte der stellvertretende VDMT-Vorsitzende Günther Steinhauer (Selfkantbahn) in den Mittelpunkt seines hervorragend recherchierten und amüsant-kritschen Berichts über die Entwicklung der Szene in den alten Bundesländern. Entgegen der allgemeinen Auffassung, dass es musealen Dampflokbetrieb erst seit 40 Jahren gebe, stellte er klar, dass bereits 1935 – zum 100jährigen Bestehen der Eisenbahn in Deutschland – ein Einsatz stattgefunden hat – bezeichnenderweise mit einer Neubau-Lok, dem Nachbau des „Adler“. 1964 folgten museale Einsätze der OEG-Dampflok 102 in Heidelberg, 1966 organisierte der Rheingauer Eisenbahnfreund Helmut Strohtjohann museale Sonderfahrten mit der „Buderus IV“ in Rüdesheim. Auch Plandampf ist keine Erfindung der 90er Jahre: Bereits ab 1966 fanden planmäßige Einsätze historischer Dampflok in mehreren Regionen statt.
Zur Betriebsaufnahme beim DEV 1966 und damit zum Beginn der „offiziellen“ Zeitrechnung der Museumsbahnen gab es in Deutschland noch knapp 3.000 aktive Dampflok bei der Bundesbahn (2.900) und bei Werkbahnen. 111 Bw beheimateten noch Dampflok, im Güterverkehr lag der Anteil der Dampflok an der Verkehrsleistung (tkm) noch bei 29 Prozent. Auch nach dem DEV-Museumsbahn-Start spielte das Dampfgeschehen bei der DB noch eine bemerkenswerte Rolle: von Ende der 60er Jahre bis zum Dampflok-Abschied 1977 veranstaltete die DB – zum Teil in Kooperation mit Eisenbahnfreunde-Vereinen - bundesweit Sonder- und Abschiedsfahrten. Das 1977 verfügte „absolute Dampfverbot auf DB-Gleisen“ hielt zum Glück nur bis 1984, als zur Vorbereitung des Jubiläums „150 Jahre Eisenbahn in Deutschland“ wieder DB-Dampflok vor Sonderzügen zum Einsatz kamen. Aus diesem Geschäft hat sich die DB AG (DB Museum) inzwischen fast vollständig zurückgezogen.
Schon vor dem Fall der Mauer gab es auch in den alten Bundesländern neue Trends: 23 DR-Maschinen (z. Bsp. 18 314, 95 0009 und 0020) wurden zwischen 1970 und 1983 in die „BRD“ verkauft, nach dem Mauerfall fanden 109 ehemalige DR-Dampflok der BRen 44 (17 Lok), 50.35 (25) und 52.80 (40) im Westen ein neues Zuhause. Heute gibt es in Deutschland noch 240 betriebsfähige Dampflok, 116 davon werden von VDMT-Bahnen betrieben. Insgesamt sieben Dampflok wurden seit 2000 verschrottet, bzw. als Ersatzteil-Spender zerlegt. Nur noch acht betriebsfähige Maschinen sind mit der früher als zukunftsträchtig eingeschätzten Ölhauptfeuerung versehen. Für die Zukunft der „schwarzen Giganten“ sieht Steinhauer trotz finanzieller Risiken – „Eine Großdampflok kann ihre Kosten niemals selbst wieder hereinfahren!“ - gute Aussichten: „Es ist derzeit keine Entwicklung absehbar, die den Dampflokbetrieb grundlegend gefährdet!“
Während die Museumsbahn-Szene in den alten Bundesländern auf ein 40jähriges Bestehen blicken kann, kam es in den neuen Ländern erst spät zu einer vergleichbaren Entwicklung. Fach-Journalist André Marks von der IG Preßnitztalbahn erläuterte, dass in der ehemaligen DDR bis weit in die 80er Jahre vor allem staatliche Aktivitäten wie beispielsweise die Gründung des deutschen Modellbahn-Verbandes DMV, der Aufbau eines Traditionslok-Parks zusammen mit dem Verkehrsmuseum Dresden (VMD), die Gründung der „Schauanlage Oberrittersgrün“ sowie ab 1974 die offiziellen Traditionsfahrten in Sachsen und Thüringen im Vordergrund standen. Seit 1970 kamen jedoch zunehmend „inoffizielle“ Aktionen wie die heimlich in vielen DR-Bw vorgehaltenen und teilweise sogar versteckten „eigenen Traditions- und Denkmal-Lok“ hinzu. 1974 gelang es Eisenbahnfreunden in der DDR erstmals, auch Fahrzeuge von der DR zu kaufen. Seit 1972 engagierten sich DMV-Arbeitsgruppen (AG) an den offiziellen Standorten der DR-Traditionspflege, schon 1962 gründeten sich die Freunde des VMD zur ehrenamtlichen Unterstützung des Museums. Nach der Wende 1989 erfolgte auch in der Museumsbahn-Szene im Osten der „große Umbruch“. Die DMV-AG wurden zu eingetragenen Vereinen und widmeten sich vielfach dem Wiederaufbau abgebauter Strecken (Preßnitztal, Schönheide, Muskau, Prignitzer Schmalspurnetz, Jerichow, etc.). Inzwischen hat sich das Museumsbahn-Geschehen in Ost und West angeglichen.
Neben dem reinen Erhalt von Strecken und Fahrzeugen kommt bei den deutschen Museumsbahnen inzwischen auch der museale Anspruch immer stärker zum Tragen. Dr. Hartmut Knittel, Konservator am Landesmuseum für Technik und Arbeit in Mannheim, das mit der Wiederinbetriebnahme der badischen 18 316 Furore gemacht hatte, betonte daher gezielt, dass trotz des hohen Kulturbewusstseins in Deutschland klare Defizite bei der Technikkultur zu beklagen sind. Mit dem Bewahren und Dokumentieren historischer Technik werde von den Museumsbahnen ein wichtiges Stück dieser Kulturarbeit geleistet. Problematisch dabei sei jedoch vielfach die Finanzierung diese Projekte. Erfreulicherweise sei aktuell ein Umdenken von Unternehmen, die eine Partner- und Sponsor-Rolle übernehmen, zu beobachten. Auch das Akquirieren von privaten Vermögen – z. Bsp. Erbschaften – gewinnt an Bedeutung. Die Museums-Konzeption des DEV beeindruckt auch Hans Lochmann, Referent des Niedersächsischen Museumsverbands und Vorstandmitglied des Deutschen Museumsbunds. Die ganzheitliche Darstellung des Kleinbahn-Geschehens – von Fahrzeugen über Strecken bis zu Gebäuden und Anlagen – fasziniert den Besucher und macht ihn „zum Mitspieler“. Dieser Trend, der inzwischen bei vielen Museumsbahnen zu finden ist, sei, so Lochmann, ohne ehrenamtliches Engagement nicht denkbar. „Technik-geschichtliche Museen sind nicht mehr wegzudenken, über die Zukunft entscheidet das Qualitätsbewusstsein!“
Museums- und Touristikbahnen spielen jedoch nicht nur im Freizeit-, Tourismus- oder Museums-Bereich eine immer wichtigere Rolle. Vielfach inzwischen als eigenständige Eisenbahn-Verkehrs- und/oder -Infrastruktur-Unternehmen (EVU, bzw. EIU) tätig, gewinnen sie auch verkehrspolitisch an Bedeutung. Wie Dr. Martin Henke, Geschäftsführer Eisenbahnverkehr beim Verband deutscher Verkehrsunternehmen (VDV) hervorhob, ist es vor allem den Museumsbahnen zu verdanken, dass in vielen Regionen heute noch eine Eisenbahn-Infrastruktur vorhanden ist. Im Gegensatz zu vielen rein wirtschaftlich geprägten EVU, die schon wieder vom Markt verschwunden sind, halten sich die Museumsbahnen standhaft am Markt. Henke: „Die Museumsbahnen machen deutlich, warum es die heutige Welt ohne Bahn nicht gäbe!“ Gerade das ehrenamtliche Engagement der Vereine strahlt gesellschaftlich aus. „Sie schaffen Bewusstsein und Verständnis für die Bahn und wecken Interesse. Die Museumsbahnen sind das Salz in der Suppe der Eisenbahn-Szene!“ Allerdings gibt es auch bei den Museumsbahnen Sorgen: Immer weniger Kinder und Jugendliche lassen sich als „Nachwuchs“ für die ehrenamtliche Arbeit gewinnen. DEV-Vorsitzende Insa Drechsler-Konukiewitz hat – beruflich als Lehrerin tätig, beim DEV u.a. als Lokführerin und Heizerin aktiv – daher Konzept-Ideen für die Nachwuchsförderung entwickelt. Ausschlaggebend dabei ist die Tatsache, dass Museumsbahnen generationsübergreifend arbeiten müssen: „Wir brauchen den Nachwuchs und wir brauchen das Know-how der Alten Hasen!“ Für viele Museumsbahner sei der Eintritt ins Rentenalter „noch lange nicht der Schluss“, sondern vielfach der noch intensivere Einstieg ins aktive Museumsbahn-Leben. Um parallel dazu auch jüngere Interessenten für eine dauerhafte Mitarbeit zu motivieren, sind Aktionen und Programme notwendig. Ansätze dazu wie Kindertage oder -Workshops, Jugendgruppen-Veranstaltungen, die Bildung einer „Schüler-Rotte“ oder praktische Workshops zur Dampflok-Technik sind Ansätze für derartige Programme. Auch Frauen als Aktive bei den Museumsbahnen sind, wie die DEV-Chefin verdeutlicht, eine wichtige Zielgruppe. „Frauen sind auch für das Klima bei den Bahnen gut!“ Neue Interessenten sind zudem durch Konzerte, Ehrenlokführer-Lehrgänge und andere Aktionen zu gewinnen. Um diese Interessenten auch an die Museumsbahn zu binden, gibt es jedoch bei den bereits Aktiven einige Grundvoraussetzungen: Offenheit für alle Fragen der Neulinge, Transparenz über die Einsatz- und Lernmöglichkeiten, Geduld auch bei Misserfolgen der „Newbies“ sowie der ansteckende „Spaß am der Sache“. Dass die ehrenamtliche Mitarbeit bei Museumsbahnen - nicht nur – für Jugendliche auch ein Sprungbrett in den Beruf und die Karriere sein kann, machte DEV-Mitglied Hans-Peter Kempf deutlich, der heute Geschäftsführer des am Bahnhof Bruchhausen-Vilsen ansässigen Eisenbahnverkehrsunternehmens Mittelweserbahn MWB ist. Ausgehend vom Museumsbahn-Engagement begann Kempf in den 90er Jahren mit der Vermietung von eigenen Kleinloks für Arbeitszug- und Rangier-Einsätze. Bereits Ende 1999 hatte das inzwischen als EVU anerkannte Unternehmen sechs Lok und drei hauptamtliche Mitarbeiter. Ende 2001 folgte der Einstieg in den professionellen Cargo-Verkehr, Anfang 2003 startete die MWB mit dem internationalen Wagengruppen-Zugsystem Ecco Cargo. Heute zählen 81 Mitarbeiter und 31 Lok – darunter auch die für Schiebe-Einsätze an der Spessart-Rampe in Laufach stationierte 1020.041 (ex E 94) – zur ständig wachsenden MWB. Viele der hauptamtlichen Mitarbeiter stammen von Museumsbahnen. Angesichts des in wenigen Jahren befürchteten „eklatanten Triebfahrzeugführermangels bei den Bahnen“ propagiert Kempf energisch eine von den privaten EVU finanzierte Nachwuchsförderung von Personal bei den Museumsbahnen. Für viele Jugendliche in der heutigen Zeit eine attraktive Aussicht !
Neben den ehrenamtlich geprägten Museumsbahnen gibt es auch deutschen Gleisen trotz des vehementen Rückzugs des DB Museums aus dem „historischen Verkehr“ aber auch Sonderfahrten der DB Regionen. Ass. jur. Volker Wente, Sprecher des Verkehrsbetrieb Thüringen der DB Regio AG und selbst Museumsbahner stellte schlaglichtartig das Nostalgieprogramm von DB Regio in Thüringen vor. Jährlich rund 35 Sonderzüge – gebildet aus Dampflok der BRen 41, 52.80 und 94, einem (ex DR-) „Reisezug der 70er/80er Jahre“ (Traditionszug der DB Regio Thüringen) und dem „1000 Türen Zug“ (Abteilwagen des DB Museum) – verkehren stets gut besetzt rund um die Landeshauptstadt Erfurt. Die noch erhaltene Bahn-Infrastruktur in der Region macht den Dampflok-Einsatz möglich.
Auch wenn sich die aktuelle Situation im Museums- und Touristikbahn-Bereich derzeit als überwiegend gefestigt darstellt, kann die Zukunft dieser Szene keineswegs als auf Dauer gesichert angesehen werden. Steigende Arbeitslosenzahlen, sinkende Real-Einkommen, der Generationswechsel in der Erinnerung (immer weniger Menschen haben die Dampflokzeit noch bewusst erlebt) sowie die technischen und betrieblichen Harmonisierungen des europäischen Bahnwesens werfen Schatten auf die Zukunft. Die Chancen und Risiken der Museumseisenbahnen in Deutschland vor dem Hintergrund des gesellschaftlichen Wandels hatte VDMT-Vorsitzender Heimo Echensperger thematisiert. Die permanent notwendige Weiterentwicklung der Produktqualität der Museumsbahn-Angebote angesichts steigender Ansprüche der Kunden, die Gewinnung zusätzlicher Marktanteile sowie Hemmnisse durch neue EU-Standards im Bahnwesen stellen die Bahnen vor große Herausforderungen Andererseits kann sich jedoch gerade die unbefriedigende Situation auf dem Arbeitsmarkt und bei den Einkommen für die Museumsbahnen als hilfreich erweisen. Der (nicht nur aus finanziellen Gründen resultierende) zunehmende Trend zum Naherholungs-Urlaub in Deutschland statt Fernreise kann den Bahnen nicht nur in den touristischen Regionen neue Fahrgäste bringen, die hohe Arbeitslosigkeit bietet vielen Betroffenen Freiraum für eine interessante und eventuell auch weiterqualifizierende (Bsp. MWB) ehrenamtliche Tätigkeit. Im Niedriglohn-Sektor können die Bahnen darüber hinaus durchaus attraktive Arbeitgeber („Ein-Euro-Jobs“) sein. Die bei vielen Großunternehmen kräftig steigenden Gewinne bieten Chancen, neue Großspender für Museumsbahn-Projekte zu finden. Chancen für eine erfolgreiche Zukunft der Branche sieht Echensperger vor allem in der Verständlichkeit des angebotenen Produkts, dem anhaltenden Basisinteresse der Kunden und deren Integration in die Fahrten, anspruchsvollen Wirkungsmöglichkeiten der ehrenamtlichen oder bezahlten Mitarbeiter sowie im „Mitmach-Faktor“.
Anfang Februar erreichte uns die traurige Nachricht, dass unser Kollege und Freund Helmut Hartmeier (66) am 1. Februar 2006 unerwartet an einem am Vortag erlittenen Schlaganfall verstorben ist. Besonders tragisch an diesem überraschenden Tod ist, dass er am Vorabend für seine Verdienste um die Museumsbahn „Rebenbummler“ mit der Ehrennadel des Landes Baden-Württemberg ausgezeichnet werden sollte. Eine mehr als verdiente Ehrung für sein über 40-jähriges Wirken für die Eisenbahnfreunde Breisgau und darüber hinaus, die er nun leider nicht mehr entgegen nehmen konnte.
Sein Wirken beschränkte sich nicht auf den Kaiserstuhl. 1980 wurde Helmut Hartmeier zum stellvertretenden Vorsitzenden des Bundesverbandes Deutscher Eisenbahn-Freunde (BDEF) und Leiter des Arbeitskreises Museumsbahn gewählt. Wenn auch zu der Zeit die Zahl der Museumsbahnen noch klein war, so gab es doch grade in der Anfangszeit genügend Fragen und Probleme. Helmut Hartmeier war für viele Kollegen der erste Ansprechpartner im Verband, der sich im Metier auskannte.
Zeichen seines Engagements war die Gründung des Arbeitskreises Museumsbahnen im BDEF am denkwürdigen 28. Februar 1981 im Hbf Hannover, zu dem die damaligen Bahnen eingeladen wurden. Es war gleichzeitig das erste bundesweite Treffen der Museumsbahner und fand nicht nur Zustimmung im Verband. Helmut Hartmeier erklärte sich bereit, im Rahmen der damaligen Möglichkeiten mit den bei der Tagung gewählten Referenten Bernd-Otto Gessner, Torwald Peters und Klaus Schulte die Probleme und Interessen der Museumsbahnen im BDEF und nach außen zu vertreten.
Der „Arbeitskreis Museumsbahnen“ unter Helmuts Leitung und Initiative führte die zweimal jährlich stattfindenden Museumbahnertreffen ein und war in den Jahren bis zur Gründung des VDMT die Vertretung der Museumsbahnen. Die Treffen wurden zum wichtigsten Ort des persönlichen Kennenlernens und des fachlichen Austauschs in der Szene. Mit seinem freundlichen und ausgleichenden Wesen gewann er viele Freunde und prägte mit seinem badischen Dialekt, seiner Gemütlichkeit und seiner Sangesfreude viele Tagungen.
Helmut Hartmeier war in Zusammenarbeit mit den damaligen Vorständen der Deutschen Bundesbahn auch maßgeblich an der Planung und erfolgreichen Durchführung der Feierlichkeiten zum Jubiläum „150 Jahre Eisenbahnen in Deutschland“ beteiligt. Für die Fahrzeugparaden in Nürnberg und die große Fahrzeug-Ausstellung in Bochum-Dahlhausen koordinierte er die Bereitstellung und Zuführung der Fahrzeuge von Museumsbahnen aus ganz Deutschland. Ohne sein Engagement hätten diese Veranstaltungen, die Millionen von Besuchern zählten, in dieser Form nicht stattfinden können.
Nach seinem Ausscheiden aus dem BDEF-Vorstand 1988 konnte ich auf seiner Arbeit und seinen Kontakten aufbauen. Aus dem kollegialen Treffen der Museumsbahner entwickelte sich der Bedarf nach einer echten Interessenvertretung, woraus schließlich 1993 der VDMT hervorging, an dessen Gründung sich auch die Eisenbahnfreunde Breisgau beteiligten.
Mit Helmut Hartmeier verstarb eine der herausragenden und prägenden Persönlichkeiten der frühen deutschen Museumsbahnszene. Seine Integrationsfähigkeit findet ihr bleibendes Vermächtnis in den zweimal jährlich stattfindenden Museumsbahntagungen, die stets mit der Erinnerung an ihn verbunden sein werden und deren 50. nun bevorsteht.
Heimo Echensperger
Vorsitzender VDMT
Nach intensiven Bemühungen um authentische Unterlagen zum gelb/schwarzen DRG-Adler Emblem liegt dieses seit Herbst 2005 im VDMT-Mitgliederbereich im Internet zum Download in diversen Dateiformaten bereit. Parallel liefen Bemühungen, auch die ursprüngliche Technik des Abziehbildes zum Anbringen des Adlers auf den Fahrzeugen neu zu beleben.
Haltbarkeit und Wiedergabequalität der weit verbreiteten Adler-Aufkleber befriedigten bislang kaum, das Aufbringen mittels Schneidplotter-Folien und Lack erweist sich als zeitaufwändige Nervenprobe, so dass die Abziehbild-Technik sowohl hohe Qualität und Haltbarkeit als auch einfache und zeitsparende Anbringung des Adlers verspricht.
Die hergebrachte Abziehbildtechnik beruht auf einem Papieruntergrund, der mit nur einmalig wasserlöslichem Kleber beschichtet ist, auf den das Motiv mit witterungsbeständigen Farben aufgedruckt ist. Nach Einweichen und Auflösen des Klebers ist es nicht ganz leicht, das Papier unter dem Motiv herauszuziehen, ohne die empfindliche, dünne Farbschicht zu beschädigen. Über längere Dauer neigte die Klebschicht zum Schrumpfen, was zu Rissen im Motiv führte.
Heutige Abziehbildtechnik verwendet eine wasserunabhängige Klebstoffschicht, die durch eine Folie geschützt ist. Darüber befinden sich die Lackschichten des im Siebdruckverfahren aufgebrachten Motivs, das wiederum mit einer Übertragungsfolie abgedeckt ist. Die Anbringung des Abziehbildes ist nun ähnlich einfach wie bei einem Aufkleber: Unter Entfernung der Schutzfolie wird das Motiv gut an den Untergrund angedrückt, anschließend wird aber zusätzlich vorsichtig die Übertragungsfolie abgezogen, so dass nur Kleber und Lackschichten auf dem Untergrund verbleiben. Nach einigen Tagen hat der Kleber seine Endfestigkeit erreicht und das Abziehbild ist nur noch mechanisch oder mit Abbeizer entfernbar. Die Haltbarkeit des Motivs hängt nun überwiegend von der Qualität des Untergrundes ab.
Der Produktprospekt nennt eine Mindestlagerfähigkeit von 2 Jahren. Der Firmenvertreter sagt, dass bei ordnungsgemäßer Lagerung die Verwendbarkeit deutlich darüber hinausgehe. Während die Nassabziehbilder nahezu unbegrenzt lagerfähig waren, besteht hier also ein gewisses Risiko - das wohl ähnlich wie bei Aufklebern einzuschätzen ist.
Am 29.8.2005 hat die Firma Franz Barta, (Wien) ein Angebot für die Fertigung des DRG-Adlers als Abziehbild mit 320 mm Durchmesser in den authentischen Farben schwarz und chromgelb (RAL 1007) abgegeben:
Preise ab Werk und ohne etwaige Lithographiekosten, die aber bei unseren digitalen Vorlagen nicht anfallen sollten. Es besteht ein Mehr/Mindermengenvorbehalt von 10%.
Auf der VDMT Herbsttagung 2005 wurde dieses Angebot im Plenum erwähnt, führte aber noch nicht zu einer ausreichenden Zahl von Interessenten.
Bitte melden Sie Ihren Bedarf / Ihr Interesse spätestens bis zur VDMT-Frühjahrstagung 2006 (2. April) bei w.greiffenberger@vvm-museumsbahn.de. Bitte geben Sie Ihre Wunschmengen für die beiden Bestellfälle 250/500 Stück an und bedenken Sie, dass Sie bei der 500er Option für den gleichen Betrag nahezu die doppelte Menge bekommen können, die dann auch für Ihren Souvenirverkauf interessant sein kann.
Zu erwähnen ist noch, dass der Autor als unentgeltlich tätige Privatperson hier lediglich die Interessen sammeln und zu einer Sammelbestellung koordinieren kann, jede weitere Haftung ist ausgeschlossen. Bleibt zu hoffen, dass sich nun genügend Interessenten finden, um möglichst das 500 Stück Angebot wahrnehmen zu können. Nach dem 2. April werden die Interessenten per E-Mail informiert, ob und wie es weitergeht.
Vsl. wird der Autor auf der VDMT-Frühjahrstagung einige kleinere Muster der Firma Barta zur Ansicht mitbringen, auch eine Probe-Aufbringung kann dann gezeigt werden.
In der Ausgabe 2/2006 des Eisenbahn-Kurier wurde anhand des Beispiels der Dampflok 01 509 des Vereins UEF-Historischer Dampfschnellzug e.V. die Frage nach der Sicherheit der Dampflokomotiven allgemein aufgeworfen. Dazu nahm der Vorsitzende des VDMT, Heimo Echensperger, wie folgt Stellung:
Aus Sicht des VDMT kann es bei der Sicherheit keine Abstriche vom Notwendigen geben. Das gilt nicht nur im Fahrbetrieb, sondern in besonderem Maße auch für die Dampfkessel, die als besondere Bauteile anzusehen sind und wesentliche technische Unterschiede zu den gebräuchlichen Bauteilen heutiger Eisenbahnfahrzeuge aufweisen. Jeder Museumsbahnbetreiber muss durch Einsatz von zuverlässigem Personal eine Organisation schaffen, die sicherstellt, dass die laufende Unterhaltung, wie sie der jeweilige Betrieb erfordert, durchgeführt wird und dass gefährliche Mängel erkannt und an die Verantwortlichen berichtet werden. Der Wunsch, ein Fahrzeug zu betreiben, darf deshalb nicht den Blick auf die technischen Fakten trüben. Der Umfang des Fahrbetriebs muss insofern an die Möglichkeiten des vorhandenen Personals angepasst werden, als dass zwischen den Fahrten die notwendigen Wartungs- und Instandsetzungsarbeiten durchgeführt werden können. Die Zweckmäßigkeit dieser Organisation ist es, welche die Aufsichtsbehörde regelmäßig prüft und die mit der jetzt neu eingeführten Sicherheitsbescheinigung weiter hinterfragt wird.
Der jüngst durch die Presse gegangene Fall der 01 509 legt die Vermutung nahe, dass diese Grundsätze nicht durchgängig beachtet wurden. Hier sollten zunächst die Verantwortlichen der betroffenen Museumsbahn intern prüfen, wie es dazu kommen konnte. Denn grundsätzlich sieht das deutsche Eisenbahnrecht vor, dass die Eisenbahnen die Sicherheit ihres Betriebs selbst organisieren. Es darf erwartet werden, dass sie gemeinsam mit ihrer Aufsichtbehörde die Mängel abstellen und, wenn nötig, auch personelle Konsequenzen ziehen. Was laut den Aussagen auf der Homepage des Betreibers auch geschehen ist. So sehr es notwendig und auch sinnvoll sein kann, auf derartige Mängel öffentlich aufmerksam zu machen und damit auch die Sensibilität der Bertreiber zu stärken. So wenig ist es sinnvoll, die Ursachenforschung öffentlich zu betreiben, zumal wenn dies in Form einer fachlich mangelhaften Darstellung geschieht.
Der wohlfeile Ruf nach einer verstärkten Aufsicht oder gar die Forderung, eine Werkstätte möge der Aufsichtsbehörde "zuarbeiten", ist keinesfalls dienlich, denn die Kompetenz für eine heute "exotische" Technik, wie sie die Dampflok darstellt, kann nur bei den Betreibern und den Fachwerkstätten liegen. Für alle anderen ist sie eine Randerscheinung im Eisenbahnalltag. Man kann daher nicht erwarten, dass sie sich mit dem gleichen Engagement und gleicher Sachkunde damit beschäftigen. Damit würden infolge mangelnder Kenntnis entweder mögliche Dinge verhindert oder eigentlich nicht zulässige Dinge gestattet. Die Kompetenz für den Betrieb von Dampflokomotiven liegt heute in Deutschland im wesentlichen bei den Museumsbahnen und kann auch nur dort liegen. Diesem Anspruch müssen die Verantwortlichen im Interessen des gegenwärtigen und eines zukünftigen Dampfbetriebs in Deutschland in jedem einzelnen Fall gerecht werden.
Heimo Echensperger (45), Vorsitzender des Verbandes Deutscher Museums- und Touristikbahnen e.V. (VDMT) wurde am 13. Januar 2006 vom Eisenbahn-Bundesamt (EBA) in Bonn zum Mitglied des 17köpfigen Netzbeirates der DB Netz AG berufen. Das Aushändigen der Urkunden sowie die erste Sitzung des Beirats fand in der Zentrale der DB Netz AG in Frankfurt/Main statt. Dem Gremium gehören Vertreter von DB Fernverkehr, DB Regio, privaten Eisenbahn-Unternehmen, Verbänden, Verkehrsgesellschaften und -verbünden an. Der Netzbeirat hat die Aufgabe, die Interessen der Nutzer der DB Netzinfrastruktur in der Firmenpolitik der DB Netz AG einzubringen. Echensperger ist in dieses Gremium für die Bahnen mit Gelegenheitsverkehr berufen worden.
Echensperger begann seine Museumsbahn-Laufbahn 1985 bei der damaligen Dampfbahn Kochertal DBK, der er heute als Vorsitzender der neuen DBK Historische Bahn.e.V., Crailsheim, vorsteht. 1988 wurde er im BDEF zum stellvertretenden Vorsitzenden und Leiter des Bereichs Museumsbahnen gewählt, nach dem Ausscheiden der Museumsbahnen aus dem BDEF und der Gründung des VDMT 1993 wurde Echensperger VDMT-Vorsitzender. Der Diplom-Ingenieur, der beruflich für T-Mobile tätig ist, ist aktiv auch im Museumsbahn-Fahrdienst als Heizer tätig, beim Bayerischen Eisenbahnmuseum in Nördlingen zeichnete er für den Einsatz der S 3/6 verantwortlich und fuhr auch als Heizer viele Einsätze auf dieser Maschine.
S.a. Pressemitteilung des Eisenbahn-Bundesamtes vom 13.01.2006.
Der VDMT ist ab sofort unter einer neuen Telefonnummer zu erreichen. Diese lautet:
0700 8368 1111 oder auf Telefonen mit Buchstabenzuordnung 0700 VDMT 1111
Damit ist eine verbesserte Erreichbarkeit innerhalb der räumlich verteilten VDMT-Organisation gegeben, da über diese Rufnummer stets ein Mitarbeiter erreicht werden kann.
Am 07.12. 2005, genau 170 Jahre nachdem sich die erste deutsche Eisenbahn von Nürnberg nach Fürth in Bewegung setzte, wurde mit der Gründung der Stiftung Deutsche Eisenbahn erneut Eisenbahngeschichte geschrieben. Ein paar Tage später, am 19.12. 2005 erschien der designierte Vorstand der Stiftung im Regierungspräsidium Arnsberg, um die offizielle Anerkennungs-Urkunde durch Regierungspräsident Helmut Diegel persönlich in Empfang zu nehmen.
Die Industrialisierung im 19. und 20. Jahrhundert ist ohne die Eisenbahn nicht denkbar. Als Teil der Industriekultur wird der Erhalt von historischen Fahrzeugen und Infrastrukturen heute von vielen Museen und Museumseisenbahnen wahrgenommen. Die meisten dieser Organisationen arbeiten fast ausschließlich ehrenamtlich.
Die Stiftung Deutsche Eisenbahn soll im großen Rahmen privates Kapital sammeln und als Förderstiftung die Aktivitäten und Projekte anderer gemeinnützigen Körperschaften unterstützen. Dabei sollen vorrangig Projekte unterstützt werden, welche im Rahmen des Denkmalschutzes oder von Museumskonzeptionen die Darstellung historischen Eisenbahnverkehrs anschaulich ermöglichen und allen gemeinnützigen Körperschaften im Rahmen eines flächendeckenden Netzwerkes als Eisenbahninfrastruktur für die Durchführung historischen Eisenbahnverkehrs zur Verfügung stehen.
Außerdem soll die Stiftung Deutsche Eisenbahn als Dachorganisation Hilfe bei der Errichtung und Verwaltung anderer gemeinnütziger Stiftungen unterstützen, die sich speziellen Aufgaben im Bereich Verkehrs- und Industriegeschichte widmen und damit dessen Erhalt sichern.
Geleitet wird die Stiftung durch einen Vorstand, bestehend aus Rainer Balzer, Meinerzhagen, Uwe Breitmeier, Darmstadt, Heimo Echensperger, Geretsried. Alle Stifter, zu denen bereits jetzt viele Persönlichkeiten aus dem Bereich der Eisenbahn zählen, finden sich im Kuratorium wieder und nehmen so an der Entwicklung der Stiftung teil. Weitere Informationen unter www.stiftung-deutsche-eisenbahn.de.
Pressemeldung Stiftung Deutsche Eisenbahn, 21.12.05
Der Verband Deutscher Museums- und Touristikbahnen e.V. (VDMT) hatte seine Mitglieder und Gäste zur 49. Museumsbahntagung nach Crailsheim zur DBK Historische Bahn e.V., die in diesem Jahr ihr 25jähriges Jubiläum feiert. Mehr als 120 Teilnehmer waren der Einladung gefolgt ud erlebten ein informatives und kurzweiliges Wochenende im Tagungshotel in Ilshofen sowie im ehemaligen Bw Crailsheim.
Der Tagungsplan war prall gefüllt: neben den Sitzungen der VDMT-Arbeitskreise wurde am Samstag über die Möglichkeiten zur Einführung eines „Museumsbahn-Pass“ in Deutschland diskutiert, am Sonntag standen vor dem Hintergrund der neu ins Leben gerufenen „Stiftung Deutsche Eisenbahn“ Vorträge zu den Chancen derartiger Stiftungen für die Museumsbahn-Szene im Mittelpunkt. Bei der anschließenden Besichtigung der Betriebsanlagen des DBK Historische Bahn e.V. im legendären ehemaligen Bw Crailsheim gab es neben Dampfpendelzugfahrten zum Bahnhof mit 50 3545 auch die unter Dampf stehende 64 419 zu bewundern.
Bei der Begrüßung der Tagungsgäste ließ Bert Hellwig, stellvertretender Vorsitzender der gastgebenden Bahn, die bewegte Geschichte der DBK Historische Bahn e.V. Revue passieren. Bereits wenige Monate nach der Gründung der damaligen „Dampfbahn Kochertal DBK“ im November 1985 begann der Verein im Mai 1986 die Aufnahme von regionalen Dampffahrten zwischen Gaildorf-West und Untergröningen (Kochertalbahn), ab 1992 folgten Fahrten in Kooperation mit der WEG und der DB auf der Wiesauftalbahn. Im Juli 1996 wurde nach 22 Jahren Abstellzeit die ehemalige Crailsheimer 64 419 wieder in Betrieb genommen, im gleichen Jahr verkehrte der erste DBK-Dampfsonderzug auf DB-Gleisen. Ein Jahr später wurde auch 50 3545 vom Verein erstmals in Betrieb gesetzt.
Angesichts des leider absehbaren Ende des Bahnbetriebs auf der Kochertalbahn mietete die DBK 1999 das Gelände des ehemaligen Bw Crailsheim an und benannte sich in DBK Historische Bahn e.V. um. Nachdem 2001 der letzte Zug im Kochertal gefahren war, widmete sich der Verein auch anderen Aufgaben. Aufsehenerregend waren vor allem die Foto- und Plandampf-Veranstaltungen „Dampf über Hohenlohe“. Seit Mai 2005 betreibt die Bahn planmäßige Regionalzüge. Wenige Tage vor der Museumsbahntagung war zudem in der Politik die Entscheidung gefallen, die Strecken Rudersburg-Oberndorf und Oberndorf-Welzheim als Touristikbahn zu reaktivieren, die Planfeststellung ist beschlossen, es stehen 2,9 Mio € an Fördergeldern zur Verfügung. Ab 2007 will die DBK Historische Bahn die Strecke in Betrieb nehmen, zudem ist die Gründung der „Bahnbetriebswerk Crailsheim AG“ in Vorbereitung, um das gesamte Bw-Gelände zu erwerben. Danach soll auch die 23-Meter-Drehscheibe wieder eingebaut und ein neuer 10ständiger Ringlokschuppen gebaut werden.
Die fünf Arbeitskreise (AK) des VDMT tagten - wie zu jeder Museumsbahntagung – im Rahmen des Veranstaltungsprogramms. Im AK Fahrzeugtechnik gab es dabei einen personellen Wechsel: Günther Steinhauer, stellvertretender Vorsitzender des VDMT und seit 14 Jahren Leiter dieses Kreis, gab die Leitung jetzt an Rudolf Bräunert ab. Die Tagungsteilnehmer dankten ihm für seinen bisherigen Einsatz mit langem Applaus. Nach der Übergabe des AK standen Berichte und Diskussionen zu neuen Regelungen und Normen (z. Bsp. DIN 27 200 ff), Fragen zur Wasserbehandlung im Dampflokkessel und zur Verantwortlichkeit privat eingestellter Fahrzeuge bei den EVU in den Bereichen Instandhaltung und Haftpflichtversicherung auf der Tagesordnung. Darüber hinaus befasste sich der AK auch mit Fragen der Oberbau-Instandhaltung.
Unter Leitung von Klaus Ulshöfer tagte der AK Bahnbetrieb, bei dessen Sitzung die Kosten der umstrittenen PZB90 und die Startschwierigkeiten des bahneigenen Mobilfunknetzes GSM-R im Mittelpunkt standen. Weitere Themen waren die geforderte Streckenkenntnis von Dampflokführern, die immer noch in der Diskussion befindliche Führerscheinrichtlinie für Dampflokführer und Fragen zu Befugnissen bei Unfall-Untersuchungen.
Bernd Heinrichsmeyer behandelte als Leiter des AK Dieseltraktion Themen zu Ölauffang-Möglichkeiten bei abgestellten Fahrzeugen. Auch hier wurden zusätzlich Fragen zu GSM-R sowie zur Infrastruktur, bzw. Zur Unkrautbekämpfung behandelt.
Im von Harald Elsner geleiteten AK Marketing und Vertrieb befassten sich die Teilnehmer mit den enttäuschenden Ergebnissen des erstmals in Deutschland stattgefundenen „Thomas, the tank engine“-Events. Dieses in England sehr beliebte Konzept konnte bei seinem ersten Termin in Deutschland noch nicht überzeugen. Weitere Gesprächsthemen waren Einnahme- und Ausgabe-Strukturen bei Museumsbahnen, Probleme mit den steigenden Öl-/Dieselpreisen und die Abdeckung längerfristiger Kosten.
Der AK Museumskonzepte unter Leitung von Wolfram Bäumer konnte in seiner Sitzung bereits auf das Hauptthema der Tagung vorgreifen: Im Rahmen zu Fragen der Geldbeschaffung für Museumsbahn-Aktivitäten nahm auch hier der Bereich der „Stiftung“ großen Raum in der Diskussion ein.
Vor dem Hintergrund der neuen Welle von „Stiftungsgründungen“ in Deutschland klärte Rechtsanwalt Dr. Christoph Mecking als Fachanwalt für Stiftungsrecht die Tagungsteilnehmer über Chancen und Risiken von Stiftungen als Finanzierungs-Instrument für Museumsbahnen auf. Über praktische Erfahrungen konnte Rainer Balzer als Stiftungsvorstand der gerade ins Leben gerufenen „Stiftung Deutsche Eisenbahn“ berichten. Pünktlich zur VDMT-Herbsttagung war das benötigte Stiftungskapital von 50.000 € erreicht worden, so dass noch im Jahr 2005 die offizielle Zulassung der Stiftung erfolgen kann. Beide Referenten warnten dabei vor übertriebenen Hoffnungen: Um größere Erträge aus diesen Stiftungen zu erwirtschaften, braucht es Jahre oder sogar Jahrzehnte. Allerdings schafft das geänderte Steuerrecht mit dem im Juli 2006 erlassenen „Gesetz zur weiteren steuerlichen Förderung von Stiftungen“ eine neue Grundlage, da Zuwendungen an Stiftungen seitdem deutlich stärker steuerlich gefördert werden.
Der Verband Deutscher Museums- und Touristikbahnen e.V. (VDMT) hat der Leitung des DB Museums angeboten, bei der Behebung der Schäden an den historischen Fahrzeugen, die bei dem Großbrand am 18. Okt. im Museums-Lokschuppen Nürnberg-Gostenhof teilweise zerstört oder schwer beschädigt wurden, tatkräftige Unterstützung zu leisten. Unter anderem sollen alle erforderlichen technischen Dokumentationen, sowie auch bei den Musuemsbahnen eventuell vorhandene Ersatzteile zur Verfügung gestellt werden. Darüber hinaus prüft der VDMT mit seinen Mitgliedern, inwieweit insbesondere bei den zerstörten Diesellokomotiven möglicherweise gleichwertige Ersatz-Lok aus den Beständen der Museumsbahnen zur Verfügung stehen.
Auch die Europäische Föderation der Museums- und Touristikbahnen (FEDECRAIL), in der der VDMT Gründungsmitgied ist, zeigte sich betroffen und bot über den VDMT-Vorsizenden Heimo Echensperger Unterstüzung an. Echensperger wörtlich in seinem schreiben an DB Museums-Chef Franzke: „Die Kollegen im Ausland waren über das Ereignis ebenso schockiert wie wir. Die Reaktionen zeigen mir, dass der 18.Oktober 2005 war nicht nur ein schwarzer Tag für die deutsche, sondern für die europäische Eisenbahngeschichte war. FEDECRAIL und VDMT stehen bereit, Sie mit unseren Möglichkeiten bei der Restaurierung der beschädigten Objekte zu unterstützen.“
Unser europäischer Dachverband FEDECRAIL hat auf seiner diesjährigen Tagung in Lyon die so genannte Riga-Charta verabschiedet. Riga-Charta deshalb, weil der Vorschlag zu einer solchen Charta erstmals auf der Konferenz 2001 in Riga gemacht wurde.
Mit der Riga-Charta geben sich die europäischen Museumsbahnen gemeinsame Grundsätze, nach denen die Erhaltung und der Betrieb der historischen Objekte erfolgen soll. Die Museumsbahnen folgen damit der Architektur, die mit der Charta von Athen Vorreiter in Bezug auf die Baudenkmale war, und der historischen Schiffahrt, die für ihren Bereich Ende der 90er Jahre die Barcelona-Charta verabschiedet hat.
Inhaltlich lehnt sich die Riga-Charta unter Berücksichtigung der Spezifika der Eisenbahn an die beiden vorgenannten an. Sie definiert die wesentlichen Grundsätze, nach denen beim Erhalt von historischen Objekten der Eisenbahn verfahren werden soll. Der Anspruch ist dabei der eines Leitfadens, der in der Anwendung für jeden Einzelfall einer Museumsbahn konkretisiert werden muss. Ziel dabei ist, dass die europäischen Museumsbahnen in ihrer kulturellen und musealen Arbeit langfristig einem gemeinsamen Standard folgen.
Um dies zu erreichen, schlägt FEDECRAIL vor, dass die nationalen Dachverbände, aber auch die einzelnen Museumsbahnen selbst die Riga-Charta formell für ihre Arbeit annehmen. Das ist beispielsweise bereits in Schweden, Großbritannien, den Niederlanden, aber auch Australien geschehen. Der Vorstand des VDMT wird seinen Mitgliedern die Annahme der Riga-Charta auf der nächsten Mitgliederversammlung im Frühjahr 2006 empfehlen. 40 Jahre Museumsbahnen in Deutschland sind dazu ein angemessener Anlass.
Die Riga-Charta kann von der Website von FEDECRAIL herunter geladen werden.
Zur inzwischen 49. Museumsbahntagung laden der VDMT und die Dampfbahn Kochertal (DBK) alle VDMT-Mitglieder und Gäste am 12./13. zur DBK nach Crailsheim ein. Die DBK feiert in diesem Jahr ihr 20jähriges Jubiläum. Die Tagung beginnt am Samstag um 15.00 Uhr mit der Begrüßung, danach tagen die Arbeitskreise. Im Penum ab 18.00 Uhr werden die Ergebnisse der Arbeitskreis-Sitzungen kurz präsentiert und die britische Aktion des „Museum Rail Pass“ vorgestellt.
Zentrales Thema für die um 09.00 Uhr am Sonntag beginnende Sitzung ist das Projekt „Stiftung Deutsche Eisenbahn“, zu dem ein Fachreferent aus dem Stiftungswesen alle grundlegenden Details zum Thema Stiftungen erläutert. Um 12.00 Uhr erfolgt der Transfer zum Bw Crailsheim mit Besichtigung der DBK-Betriebsanlagen bis zum Ende der Tagung. VDMT-Mitglieder haben die Einladung und Tagungsunterlagen mit dem VDMT-Rundschreiben erhalten, bzw. können von unserer Website herunter geladen werden.
Ab sofort bietet der VDMT seinen Mitgliedern einen neuen Service auf der VDMT-Website. Im passwort-geschützten Mitgliederbereich haben die VDMT-Bahnen jetzt die Möglichkeit, ihre Veranstaltungshinweise zur kostenfreien Veröffentlichung im Eisenbahn Magazin EM – der Organzeitschrift des VDMT – online einzugeben und direkt an die VDMT-Pressestelle weiterzuleiten. Darüber hinaus kann auch ein entsprechendes Formular für den Fax-Versand der Hinweise herunter geladen werden. Die Terminankündigungen sollten bis spätestens fünf Wochen vor Erscheinen der gewünschten EM-Ausgabe beim VDMT vorliegen, der die Daten prüft und an die EM-Redaktion weiterleitet.
Der Eisenbahnsachverständige Rudolf Bräunert bietet Lehrgänge zur Ausbildung von Eisenbahn-Betriebspersonal für die folgenden Funktionen an:
Die Kosten belaufen sich auf 58 € pro Tag. Mindestteilnehmerzahl ist 10 Personen.
Näheres entnehmen Sie bitte dem Angebot und dem Anmeldeformular der EFW.
Der VDMT hat seinen Internetauftritt erweitert. Ab sofort stehen den Mitgliedern die Lok- (LON) und Wagennormen (WAN) zum Download zur Verfügung. Seit Anfang der neunziger Jahre wurden diese für die historische Eisenbahn wichtigen Normen in Papierform angeboten, was mit aufwandsbedingten Kosten verbunden war. Jetzt können die Normen kostenfrei einzeln online herunter geladen werden. Dazu wird sowohl eine Suche mittels Register wie auch eine freie Suche nach Stichworten oder Normnummern angeboten. Insgesamt stehen rund 750 Normen bereit. Mitglieder finden die Normen unter Bibliothek -> Technik im Mitgliederbereich.
In der seit langem andauernden Auseinandersetzung zwischen dem VDMT-Mitglied DampfPlus und der DB AG um die Dampflok 18 201 und deren Einsatz hat uns eine weitere Pressemitteilung von DampfPlus erreicht, die nicht darauf schließen läßt, dass es kurzfristig keine Lösung zu erwarten ist. Insbesondere die Frages des Denkmalschutzes der Lok kompliziert die Situation weiter. Hier die Pressemitteilung der Dampf-Plus GmbH im einzelnen:
"Durch Zustellungsurkunde vom 27.11.1997 hatte die DB nachweislich Kenntnis über den Denkmal-Status erhalten. In diesem Bescheid der unteren Denkmalschutzbehörde der Stadt Halle steht unmissverständlich:
„Vor der Veräußerung eines Kulturdenkmales hat dies der Eigentümer unverzüglich der zuständigen Denkmalschutzbehörde anzuzeigen; der Veräußerer ist verpflichtet, den neuen Eigentümer auf den bestehenden Denkmalschutz hinzuweisen. (§ 17 DschG LSA)“ Dampf-Plus und das Denkmalamt wurden jedoch nicht informiert.
Die entsprechenden Sanktionen bei Zuwiderhandlungen ergeben sich ebenfalls aus diesem Bescheid:
„Wer vorsätzlich oder fahrlässig gegen § 14 DSchG LSA (Anzeigepflicht) verstößt, handelt ordnungswidrig. Ordnungswidrigkeiten können mit einer Geldbuße bis zu 1.000.000,- DM geahndet werden (DSchG LSA $ 22 Abs. 2)."
In einem Brief vom 17.03.2005 fordert Dampf-Plus die DB um Stellungnahme zum Thema Denkmalschutz der 18 201 auf, nachdem bisher leider keinerlei Kontaktaufnahme seitens der DB zu Dampf-Plus erfolgt ist, obwohl dieses Thema seit Wochen bereits in den Medien ist. In dem Antwortschreiben vom 06.04.2005 will nun die die DB auch dieses strafbare Versäumnis auf Kosten Dampf-Plus abwälzen indem folgender „interessanter“ Standpunkt vertreten wird:
„Die Dampflok wurde unter Ausschluss jeglicher Gewährleistung verkauft. Damit ist auch die Geltendmachung des von Ihnen vorgetragenen Mangels ausgeschlossen.“
Abschließend bot Dampf-Plus im Brief vom 17.03.2005 nochmals Gesprächsbereitschaft zur gütlichen Einigung an. Im Antwortschreiben der DB vom 06.04.2005 heißt es abschließend:
„ Für weitergehende „Einigungsgespräche“ sehen wir allerdings zum jetzigen Zeitpunkt keine Veranlassung.“ "
Sowohl der Brief vom 17.03.2005 an die DB, als auch das Antwortschreiben der DB, kann in vollständiger Länge auf der Homepage www.dampfplus.de nachgelesen werden.
Vom 18. bis 20. März fand in Gerolstein in der Eifel auf Einladung des VDMT-Mitglieds Eifelbahn e.V., der in diesem Jahr sein zehnjähriges Bestehen feiert, die 48. Museumsbahntagung statt. Rund 100 Vertreter der VDMT-Bahnen waren der Einladung zu einem informativen und geselligen Wochenende in der Eifel gefolgt.
In seiner Begrüßung stellte Jörg Petry, Vorsitzender des 250 Mitglieder zählenden Eifelbahn e.V., die bisherigen und die geplanten Aktivitäten des rührigen Vereins vor, der mit spektakulären Dampfloktreffen und Plandampfveranstaltungen auch weit über die Region hinaus bekannt wurde. Dabei betonte Petry die Bedeutung der engen Zusammenarbeit mit der Politik vor Ort und im Bundesland.
Matthias Pauly, Bürgermeister der Verbandsgemeinde Gerolstein, hatte bereits in seiner Rede vorher die enge Verbundenheit dieser Eifelregion mit der Eisenbahn hervorgehoben. Seit 150 Jahren gilt Gerolstein, Kreuzungspunkt der Eifelbahn Köln-Trier und der Eifelquerbahn (Mayen/Daun-Pronsfeld), als klassische Eisenbahner-Stadt, die jedoch in den vergangenen Jahren deutlich an Bedeutung im Eisenbahnwesen verloren hatte. Pauly: „Man muss schon etwas verrückt sein, sich heute wieder auf die Eisenbahn einzulassen !“ Genau dies unterstützt jedoch die Verbandsgemeinde Gerolstein nachhaltig. Beim Kauf des ehemaligen Bw Gerolstein durch den Eifelbahn e.V. stand die Gemeinde in Verhandlungen und finanziell zur Seite, auch für den Erhalt der Strecke nach Prüm macht sich der Bürgermeister stark. Den Eifelbahn e.V. und seine Aktivitäten bezeichnete Pauly als „Kapital für die Region“. Die Wiederaufnahme des Schienenverkehrs auf der Eifelquerbahn biete an Wochenenden „ein wichtige Querverbindung für den Tourismus in der Region.“ Hier sei das Geld besser angelegt als in Millionen Euro teuren Radwegen. Pauly schloss seine Begrüßung daher mit einem Dank an den Gastgeber: „Politik kann viel, ist aber nicht in allen Dingen beschlagen. Unser Dank geht daher an den Eifelbahn e.V. für das eingebrachte Fachwissen und das Engagement der Mitglieder !“
Einen eigenen Eindruck von diesen Aktivitäten des Gastgebers konnten sich die Tagungsteilnehmer am letzten Veranstaltungstag verschaffen: Nach der Besichtigung der Betriebsanlagen im Bw Gerolstein ging es – eifel-typisch – mit einer dreiteiligen VT98-Garnitur von Gerolstein über die Eifelquerbahn bis Daun und zurück.
Ich fachlichen Teil der Tagung informierte Andreas Mahr von der BG BAHNEN die Teilnehmer über die Rechtsgrundlagen und aktuellen Entwicklungen zum Arbeitsschutz – auch bei Museumsbahnen. Er zeigte den Verlauf von der entsprechenden EU-Richtlinie über nationale Gesetze und Verordnungen bis hin zum entsprechenden Regelwerk und betone dabei, dass die Deregulierung dem Unternehmer zwar mehr Freiheit bei seinen Entscheidungen lasse, ihn andererseits jedoch auch stärker in die Verantwortung nehme. An ausgewählten Beispielen erläuterte Mahr die Bedeutung der Betriebssicherheitsverordnung und Unfallverhütungsvorschriften auch für den ehrenamtlichen Bereich und konstatierte launisch, dass das Aufstellen eines Schildes mit der Aufschrift „Arbeitsunfälle sind verboten !“ mit Sicherheit nicht ausreiche. Eine ausführliche Zusammenfassung dieses Vortrags finden die VDMT-Mitglieder im entsprechenden Mitgliedsbereich auf der Homepage des Verbandes.
Im Rahmen dieser 48. Museumsbahntagung in Gerolstein fand auch die 13. Mitgliederversammlung des VDMT statt. Nach der Begrüßung fasste VDMT-Vorsitzender Heimo Echensperger die in 2004 im Vordergrund stehenden Verbandtätigkeiten zusammen.
Eine für die Zukunft auch der Museumsbahnen wichtige rechtliche Änderung stellen die im vergangenen Jahr vorangetriebenen Arbeiten zum 3. Eisenbahnrechts-Änderungsgesetz dar, zu dem es verschiedene Entwürfe gab, deren erste die Museumsbahnen als kleine Gesellschaften in unzumutbarer Weise belastet hätten. Es sollte nämlich unterschiedslos eine Offenlegungs- und Bilanzierungspflicht geschaffen werden, die weit über die Anforderungen des Handelsrechtes hinausgegangen wäre, ohne dass dem ein erkennbarer Nutzen gegenübergestanden hätte. In enger Abstimmung mit dem VDV konnte hier eine Vereinfachung für kleine Eisenbahngesellschaften erreicht werden, die von den gesetzgebenden Gremien auch akzeptiert wurde.
Das Gesetz trifft jetzt auch umfangreiche Festlegungen hinsichtlich der Einzelheiten des Netzzugangs, dessen Aufsicht künftig auf die Regulierungsbehörde für Telekommunikation und Post (RegTP) übergeht. Die RegTP wurde hierzu mit einem umfangreichen Instrumentarium zum Eingriff ausgestattet. Nach erfolgter Einigung im Vermittlungsausschuss von Bundestag und Bundesrat wird das Gesetz kurzfristig in Kraft treten. Echensperger betonte, dass es sich bei diesem Gesetz um das erste EU-Eisenbahngesetz handelt.
Die Website des Verbandes wurde hinsichtlich der Möglichkeit, die Verbandsaktivitäten nachzulesen, erneut erweitert. Eine wichtige Aktivität stellte schließlich noch der Widerstand des Verbandes gegen Bestrebungen von DB Netz dar, in ihren AGB einen Haftungsausschluss zu fixieren, dies führt letztlich dazu, dass Mängel bei der Netzinstandhaltung insoweit folgenlos geblieben wären, als hierdurch verursachte Sachschäden an Fahrzeugen der EVU von diesen selber zu tragen sind.
Der Vorstand wurde von den VDMT-Mitgliedern für seine Arbeit 2004 einstimmig entlastet.
Bei den regulär anstehenden Wahlen zum VDMT-Vorstand gab es eine personelle Veränderung. Dipl.-Ing. Klaus Schulte (75) vom Hessencourrier e.V., Kassel, der seit der Gründung des Verbandes 1993 das Amt des VDMT-Schatzmeisters inne hat, kandidierte aus Altersgründen nicht mehr zur Wiederwahl. Als Nachfolger in dieses Amt wurde auf Vorschlag des VDMT-Vorstandes Rechtsanwalt Stefan Loebisch (35) einstimmig gewählt. Loebisch war bis November 2004 bei den Passauer Eisenbahnfreunden stellvertretender Vorsitzender, im März 2005 wechselte er zur DGEG. In seiner Vorstellung auf der VDMT-Mitgliederversammlung betonte Loebisch, der schon seit früher Kindheit „von der Eisenbahn infiziert“ ist, dass „lediglich die Ausmusterung der Baureihe E94 mich 1988 nach meinem Abitur davon abgehalten hat, meinen früheren Wunschberuf als E94-Lokführer zu ergreifen und stattdessen begonnen habe, Jura studieren.“
Ebenfalls einstimmig wiedergewählt wurden Heimo Echensperger (Vorsitzender) und Günther Steinhauer (stellvertretender Vorsitzender) sowie Bernd Dohrmann (Vorstand Presse und Öffentlichkeitsarbeit), der ankündigte, dass er aus beruflichen Gründen nicht mehr die gesamte Amtsperiode von drei Jahren zur Verfügung stehen könne, jedoch auf jeden Fall bis zur Museumsbahntagung im Frühjahr 2006.
Auf Antrag aus der Mitgliedschaft des VDMT wurde der scheidende Schatzmeister Klaus Schulte in Würdigung seines nunmehr 12jährigen Engagements für den Verband einstimmig zum VDMT-Ehrenmitglied gewählt. In der Laudatio des Vorsitzenden Echensperger hieß es, „Klaus Schulte war eine Traumbesetzung für diese Aufgabe !“
(Dr.-Ing. Harald Elsner, Arbeitskreisleiter) Im Arbeitskreis Marketing und Vertrieb hatten sich diesmal 12 Teilnehmer zusammengefunden.
Im Arbeitskreis berichtete diesmal vor allem Arndt Weyers von der EPEG Eisenbahn Tourismus GmbH & Co. KG in Krefeld von dem Projekt „Thomas the Tank Engine Day“.
Er berichtete über den Stand der Planungen, die Rahmenbedingungen und die Kalkulation und lud alle Interessierten ein, sich im Bw Krefeld nach vorheriger Terminabsprache bei den Veranstaltern über das Projekt zu informieren. Er wurde gebeten, auf der nächsten Arbeitskreissitzung vom Erfolg der Veranstaltung zu berichten.
Sodann verteilte Harald Elsner zum Thema „Einnahme- und Kostenstrukturen bei Museumsbahnen“ ein Thesenpapier, das, zusammen mit vergleichend aufbereiteten Daten verschiedener Museums- und Touristikbahnen, Grundlage für die Fortsetzung dieses Themas auf der Herbsttagung bilden soll. Hierzu bittet Harald Elsner die im VDMT zusammengeschlossenen Vereine und Unternehmen um die Zurverfügungstellung der Daten aus ihren Jahresabschlüssen.
Als darauf folgendes Thema wurde in Aussicht genommen: Tarife bei Museumsbahnen (ggf. nochmals im Zusammenhang mit Vertriebssystemen).
Der Fond
Der „Argentina“ Rettungsfond hat nur ein Ziel – 10 000 brit. Pfund aufzubringen, um per Straßentransporter Ing. L.D.Portas erste Lokomotive, die vierzylindrige 2’D „Argentina“, an einen sicheren Aufbewahrungsort in Buenos Aires zu bringen.
Wieso das alles?
Einfach ausgedrückt ist die „Argentina“ eine der bedeutendsten Dampflokomotiven des 20. Jahrhunderts. Wieso eigentlich? Im Alter von 27 Jahren leitete der argentinische Ingenieur L.D.Porta Design und Produktion seiner ersten Lok. Dabei ist eine der denkwürdigsten Maschinen aller Zeiten entstanden. Bei Testfahrten erreichte oder übertraf die „Argentina“ praktisch jeden bis dahin gültigen Wirkungsgrad.
Einige Tatsachen:
- Weltrekord bezüglich des Verhältnisses Kraft : Gewicht von 31 PS/Tonne
- 11,9 % gemessener thermischer Wirkungsgrad, mit geschätzter möglicher Verbesserung auf 13 % unter idealen Bedingungen
Weitere Informationen hier.
Mit Presseerklärung vom 05.11.2004 hatte das Eisenbahn-Bundesamt bekannt gegeben, dass es das Trassenpreissystem 2005 der DB Netz AG hinsichtlich der Sonderzuschläge überprüft. Von der DB Netz AG wird seit dem Fahrplanwechsel am 12.12.2004 erstmalig ein 10%-iger Sonderzuschlag bei Anmeldung einer sog. Sondertrasse erhoben. Diesen Zuschlag erhebt die DB Netz AG für Trassenbestellungen, die nicht im Rahmen der jährlichen Fahrplanerstellung vorab angemeldet wurden.
Mit Bescheid vom 23.12.2004 hat das Eisenbahn-Bundesamt entschieden, dass diese Zuschläge rechtswidrig sind. Unter anderem, weil die DB Netz AG die Einführung des Zuschlages den Eisenbahnverkehrsunternehmen nicht fristgerecht bekannt gegeben hat. Bereits im Dezember 2003 hätte sie beabsichtigte Preisänderungen mitteilen müssen, damit die Verkehrsunternehmen auf verlässlicher Basis ihren Kunden Angebote für Verkehrsdienstleistungen unterbreiten können. Das Ziel, mehr Verkehr auf die Schiene zu bringen, sieht das Eisenbahn-Bundesamt durch den Zuschlag gefährdet, da gerade mittelständische Güterverkehrsunternehmen den Schwerpunkt ihres Transportgeschäfts in kurzfristig geplanten Verkehrsleistungen haben.
Das Eisenbahn-Bundesamt geht davon aus, dass Eisenbahnverkehrsunternehmen, die sich bei der Zahlung der Trassenentgelte auf die behördliche Entscheidung berufen, kein Nachteil entsteht.
Das Eisenbahn-Bundesamt ist Aufsichts- und Genehmigungsbehörde für die Eisenbahnen des Bundes und überwacht im Rahmen seiner gesetzlichen Aufgaben u.a. die Sicherstellung des diskriminierungsfreien Netzzugangs. Mehr Informationen zum Eisenbahn-Bundesamt finden Sie im Internet unter www.eisenbahn-bundesamt.de.
Die unter dem Stichwort "Hartz IV" bekannt gewordenen Änderungen im Sozialhilfe- und Arbeitslosenrecht bietet überraschenderweise für Museumsbahnen eine neue Chance, Mitarbeiter für eine beschränkte Zeit (im allgemeinen 6 Monate) aus dem zweiten Arbeitsmarkt zu gewinnen. Es geht um vorzugsweise junge Bezieher von Arbeitslosenhilfe, die durch geeignete Maßnahmen mit Hilfe von Kommunen und anderen Beschäftigungsträgern durch qualifizierte Arbeit ("1-Euro-Jobs") auf den ersten Arbeitsmarkt vorbereitet werden sollen. Beispielhaft können erste Hinweise für das Procedere einer Richtlinie der Agentur für Arbeit Aachen entnommen werden.
Während die Beschäftigung von Museumsbahn-Mitarbeitern im Rahmen von Arbeitsbeschaffungsmaßnahmen, die es prinzipiell schon seit Jahrzehnten gibt, in der Vergangenheit regional stark unterschiedlich gehandhabt wurde, ist das Verfahren jetzt augenscheinlich vereinheitlicht worden. Ein Eigenanteil für die Träger der Maßnahme entfällt völlig, vielmehr wird jetzt sogar den Trägern eine Teilnehmerpauschale von 450 Euro zur Verfügung gestellt. Wichtig für die Museumsbahnen ist, daß gemeinnützige (und zusätzliche) Arbeit verrichtet werden muß. Ferner ist auf zwei Punkte besonders hinzuweisen (S. 6):
Der Verband empfiehlt allen Museumsbahnen, die das dort für eine begrenzte Zeit eröffnete Potential zur Gewinnung zusätzlicher Mitarbeiter ausschöpfen wollen und können, sich umgehend mit der örtlich zuständigen Agentur für Arbeit in Verbindung zu setzen.
Die Eisenbahnfreunde Wetterau bieten Lehrgänge zur Ausbildung von Eisenbahn-Betriebspersonal für die folgenden Funktionen an:
Die Ausbildung erfolgt nach FV-NE und beinhaltet Theorie und Praxis. Die Lehrgänge beginnen am 24. Juli 2004 und finden in Bad Nauheim statt. Die Kosten belaufen sich auf 50 bis 100 € pro Tag.
Näheres entnehmen Sie bitte dem Angebot und dem Anmeldeformular der EFW.
Wie in der Museumsbahn-Information 1/2004 berichtet, hat der VDMT Bedenken hinsichtlich der im Entwurf des 3. Gesetzes zur Änderung eisenbahnrechtlicher Vorschriften vorgesehenen Auflagen für integrierte Eisenbahninfrastruktur- und Eisenbahnverkehrsunternehmen in Bezug auf die handelsrechtlichen Berichtspflichten und die organisatorischen Trennung von Verkehr und Infrastruktur geäußert. Über unsere Bedenken hat der Verband auch einige Bundesländer unterrichtet, mit der Bitte, im weiteren Gesetzgebungsverfahren auf eine Änderung zu dringen.
In der nun vom Bundesrat beschlossenen Stellungnahme zu dem Gesetzentwurf wurden die Anliegen des VDMT hinsichtlich der oben genannten Problematik weitgehend berücksichtigt. So empfiehlt der Bundesrat, unter anderem unter explizitem Verweis auf die Museumsbahnen, dass die Genehmigungsbehörden Ausnahmen von der handelsrechtlichen Berichtspflicht und der organisatorischen Trennung gestatten können, wenn eine Beeinträchtigung des Wettbewerbs nicht zu erwarten ist.
Pressemitteilung des VDMT vom 01.04.2004
Im Museumsbahnbetrieb kommt es immer wieder aus betrieblichen Gründen zu Leerfahrten von Lokomotiven oder dem Bedarf, Wagen von einem Ort zum andern zu transportieren. Sei es, um die Fahrzeuge zu einem neuen Einsatzort zu bringen, oder auch von oder zur Werkstatt. In diesem Zusammenhang ist ein erhebliches Kosteneinsparungspotential gegeben, wenn die Bahnen diese Transporte mit gleichartigen kombinieren können. Diese Möglichkeit ist auch deshalb oft gegeben, weil die Fahrten nicht zwingend zu einem bestimmten Termin erfolgen müssen.
Um die Kooperation auf diesem Gebiet zu erleichtern hat der VDMT auf seiner Website eine Mitfahrzentrale für Eisenbahnfahrzeuge eingerichtet. Dort können Eisenbahnen notwendige Betriebsfahrten zum Transport von anderen Fahrzeuge anbieten, bzw. Bahnen mit einem Transportbedarf nach einer geeigneten Leerfahrt einer Lok suchen. Es steht auch nichts entgegen, hier Leerfahrten von Tiefladern für Schmalspurfahrzeuge anzubieten. Die Nutzung dieses Dienstes steht allen Bahnen offen und ist kostenfrei. Auch wird ein elektronisches Formular angeboten, mit dem die Daten der Mitfahrgelegenheiten direkt übermittelt werden können. Ferner wird die Möglichkeit geboten, sich über Änderungen der Angebote per E-Mail benachrichtigen zu lassen.
Die Mitfahrzentrale ist unter Aktuell -> Mitfahrgelegenheit zu erreichen.
Die EU-Kommission hat ihren Vorschlag für eine Richtlinie des Europäischen Parlaments und des Rates über die Zertifizierung von mit dem Führen von Triebfahrzeugen und Lokomotiven im Eisenbahnnetz der Gemeinschaft betrautem Zugpersonal vorgelegt (KOM(2004) 142 endgültig, vom 3. März 2004). Darin wurden wesentliche Aspekte der von FEDECRAIL geforderten Änderungen berücksichtigt.
Pressemitteilung des VDMT vom 07.11.2003
Pressemitteilung des VDMT vom 02.11.2003
Pressemitteilung des VDMT vom 10.08.2003
FEDECRAIL Stellungnahme vom 06.08.2003 (engl.)
Weitere Informationen und Stellungnahmen zum geplanten EU-Führerschein finden Sie auf der Seite der Generaldirektion für Energie und Verkehr der Europäischen Union.
Pressemitteilung des Landratsamt Rems-Murr Kreis vom 07.03.2003